Wie Vigilant Aerospace DAA- und Luftraummanagementsysteme für den AAM-Sektor einsetzt

Kraettli Epperson, CEO von Vigilant Aerospace, einem Entwickler von Detect-and-Avoid-Systemen (DAA), spricht über den Fokus des Unternehmens auf AAM und darüber, wie seine Technologie diese wachsende Branche unterstützen kann

Von Joe Macey
www.aaminternational.com

Vigilant Aerospace ist ein Entwickler von Multisensor-Detect-and-Avoid- (DAA) und Luftraum-Management-Software für Drohnen, die BVLOS-Flüge ermöglicht, was angesichts der Integration des autonomen Flugs in nationale Lufträume auf der ganzen Welt von großer Bedeutung ist.

Kraettli Epperson, CEO von Vigilant Aerospace.

Das Unternehmen verzeichnet ein wachsendes Interesse an seinen Systemen für Advanced Air Mobility (AAM). In einer aktueller Bericht, wurde bekannt, dass Vigilant ausgewählt wurde, seine FlightHorizon DAA-Lösung im Oklahoma Air & Space Port einzusetzen, um den Drohnen- und AAM-Betrieb zu verbessern.

Kraettli Epperson, CEO von Vigilant Aerospace, spricht mit Advanced Air Mobility International über die Arbeit des Unternehmens im Bereich AAM und wie seine Systeme diesen aufstrebenden Sektor unterstützen können.

Wie passen Sie Ihre Systeme an, um AAM zu unterstützen?

Unser System war schon immer für große unbemannte Luftfahrtsysteme (UAS) und ferngesteuerte Flugzeuge (RPA) konzipiert. Es war eigentlich dafür gedacht, den Langstreckenflug und die Anforderungen an Bord, Erkennung und Vermeidung für größere UAS zu unterstützen. Daher ist es eine sehr natürliche Ergänzung für Advanced Air Mobility.

Am Anfang stand die Absicht, einen Autopiloten direkt zu integrieren und größere UAS, einschließlich Advanced Air Mobility-Flugzeuge, zu unterstützen. Wir haben mit AAM-Herstellern an der Forschung und Entwicklung gearbeitet, die erforderlich ist, um dieses System an verschiedene Flugzeugtypen anzupassen, die entweder in Erwägung gezogen, entworfen oder derzeit hergestellt werden.

Wir haben es angepasst, indem wir kleine Radargeräte verwenden, die für diesen Zweck vorgesehen sind. Das EchoFlight-Radar von Echodyne verwenden wir in der Regel mit unserem Produkt FlightHorizon PILOT. Wir haben uns weiter angepasst, indem wir uns mit verschiedenen Autopiloten verbunden haben und ein sehr modulares System geschaffen haben, um uns schnell an neue Autopiloten, neue Betriebs- oder Betriebskonzepte anpassen zu können, je nachdem, was der AAM-Hersteller oder -Betreiber tun möchte. Für bodengestützte Systeme setzen wir FlightHorizon TEMPO mit größeren Radaren von DeTect ein, die für diese Systeme besonders geeignet sind.

Wir behalten diese DAA-Kernfunktion in unserer gesamten Software bei, die eine gute Sicherheitsgrundlage bietet, und fügen dann Informationen von verschiedenen Autopiloten, verschiedenen Sensoren und anderen Datenquellen hinzu, wenn diese verfügbar sind. Auf diese Weise sind wir in der Lage, ein System zu entwickeln und einzusetzen, das vollständig kompatibel und bereit ist, eine Vielzahl von AAM-Flugzeugen und AAM-Operationen zu unterstützen.

Welche Herausforderungen sehen Sie bei der Integration von Detektions- und Vermeidungsfunktionen in den städtischen und regionalen Luftraum?

Die Stadt ist eine Art Sonderfall. Wenn wir in städtische Umgebungen kommen, haben wir einige große Vorteile, da es dort in der Regel natürliche Hindernisse gibt und wir uns in einer vollständig kooperativen Umgebung befinden. Wenn man sich die FAA Key Site in Dallas anschaut, dann operiert man dort, weil sie voll kooperativ ist, innerhalb des Mode-C-Schleiers für Transponder liegt und nur sehr wenige Flugzeuge sieht, die nicht vollständig mit ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast) ausgerüstet sind. Das verschafft Ihnen gewisse Vorteile für UAM-ähnliche Operationen. Natürlich gibt es Probleme mit der höheren Bevölkerungsdichte und mit dem viel höheren Flugverkehr, der in einer solchen Umgebung möglich ist.

Sie wollen natürliche Hindernisse ausnutzen. Wenn es Gebäude, Hochspannungsleitungen oder andere Dinge gibt, bieten diese eine Gelegenheit für abgeschirmte Operationen, d. h. ein Konzept, bei dem man mit seinem UAS in und um diese Hindernisse herum oder in einem bestimmten Abstand von ihnen fliegt, weil diese abschirmenden Hindernisse nicht von Flugzeugen geflogen werden können.

In einer städtischen Umgebung gibt es jedoch offensichtliche Herausforderungen. Der Einsatz eines großen bodengestützten Radars für die Dekonfizierung in einer städtischen Umgebung könnte behindert werden, aber wir würden dazu neigen, ein kleines Bordradar zu verwenden.

Auch Dinge wie das unbemannte Verkehrsmanagement (UTM) werden zum Einsatz kommen, das als Ausgangspunkt eine koordinierte strategische Dekonfliction ermöglicht, und dann gibt es die taktische Dekonfliction, auf die wir uns als Ergänzung zu dieser anfänglichen strategischen Dekonfliction sehr konzentrieren. Bei den Flügen in den Städten und an Orten wie der Key Site geht es vor allem darum, den Einsatz von UTM für die Zusammenarbeit zwischen den zumeist kleinen UAS und den kleinen Liefer-UAS zu erproben. Das wird dann hoffentlich einen Weg für den Einsatz einer Mischung aus UTM und taktischer DAA wie unserer auf größeren AAM-Flugzeugen für Lufttaxis, Frachtlieferungen, dringende Frachtlieferungen in Städten und Vorstädten ebnen - das sind Dinge, für die unser System wirklich gut geeignet ist, wenn man eine Plattform hat, die das DAA-System an Bord unterstützen kann.

Für regionale AAM, z. B. in Vorstädten oder auf dem Land, setzen wir derzeit unsere Software und Systeme mit größeren bodengestützten Radaren an mehreren Standorten ein, um sichere Flugkorridore zu schaffen und die Technologie zu erproben, damit AAM-Betreiber fliegen und das Geschäftsmodell der Branche entwickeln können. Unsere neuen Systeme für den Bundesstaat Oklahoma und bei UND Aerospace in North Dakota bieten Tausende von Quadratkilometern an Betriebsfläche und sind direkte Beispiele dafür. Dies sind aufregende Zeiten.

Können Sie aktuelle Test- oder Einsatzbeispiele für Ihre bordseitigen Detektions- und Vermeidungssysteme nennen?

Die Arbeit, die wir in letzter Zeit für das Air Force Research Laboratory (AFRL) geleistet haben, dient eigentlich direkt der Unterstützung größerer AAM-artiger Flugzeuge. Wir haben dies auch für kommerzielle, zivile Hersteller getan. Es gibt verschiedene militärische, kommerzielle und zivile Hersteller, die alle den gleichen Bedarf haben. Das System, das wir mit Unterstützung der Luftwaffe entwickeln durften, bietet genau das gleiche System, das in einem fortgeschrittenen Luftfahrtsystem und einem größeren Luftfahrtsystem eingesetzt werden kann. Es ist wirklich dasselbe System, das wir für die Air Force getestet haben und das wir in ein AAM-Flugzeug einbauen würden, daher sind all diese Tests relevant. Es handelt sich um dieselbe Ausrüstung, die wir zur Unterstützung von AAM-Flugzeugen erproben.

Deshalb ist die Umstellung so einfach, oder? Dasselbe System kann einfach dort angewendet werden, wo es gebraucht wird. Sie wollen diesen Stammbaum entwickeln. Sie wollen, dass die Forschung dahinter steht, damit ein AAM-Hersteller unser System übernehmen kann, wir es integrieren können und sie wissen, dass es bereits an anderen Stellen getestet wurde.

Könnte dieses System sowohl auf Vertiports als auch auf Drohnenhäfen angewendet werden?

Das könnte es durchaus sein. Unser Partner Skyway 36 in Tulsa, ein führender Drohnenhafen, verfügt über eine Startbahn, auf der kleine bis mittelgroße Starrflügler starten können. Sie haben auch mehrere Multirotor-Drohnen, die sie dort einsetzen, und Partner, die auf dem Gelände arbeiten. Unsere Systeme werden das gesamte Gebiet überwachen. Tatsächlich werden sie einen ganzen Abschnitt von Tulsa überwachen.

Wenn wir das System um weitere Radare erweitern, was wir für dieses Projekt fast sofort tun werden, da hier bereits zwei dieser Radare in Betrieb genommen wurden, können wir das System ausbauen und ihnen dabei helfen, Ausnahmegenehmigungen und Genehmigungen für Flüge über größere Entfernungen in einem städtischen bis vorstädtischen Umfeld zu erhalten.

Das gilt vor allem für bodengestützte Systeme, für kleine UAS, die kein eigenes DAA-System an Bord haben, aber bodengestützte Unterstützung erhalten können, um im Wesentlichen durch Korridore zu fliegen. Wir wissen, dass es eine Übergangsphase geben wird, in der man hauptsächlich bodengestützte Infrastrukturen hat, und dass man schließlich hauptsächlich bordeigene Systeme und Infrastrukturen haben wird. Das ist der Grund, warum wir uns in diese Richtung bewegen und diese Produkte entwickeln.

Wir glauben, dass es immer einen Platz für bodengestützte Infrastrukturen geben wird, so wie wir Flughäfen haben, werden wir auch Drohnenhäfen haben. Die meisten Starts und Landungen in diesem Land werden von Drohnen durchgeführt werden, wahrscheinlich von Frachtdrohnen und irgendwann auch von Lufttaxis. Das wird den Großteil der Flugstunden in den USA ausmachen. Ich meine, das ist unvermeidlich, wenn diese Industrie weitergeht.

Wir glauben, dass die bodengebundene Infrastruktur immer eine wichtige Rolle spielen wird, so wie wir auch bodengebundene Flughäfen haben, die eine gemeinsame Infrastruktur haben, die jeder nutzt. Sie ist Teil des Flugtickets, richtig? Man zahlt einfach dafür und alles ist für einen da. Wir denken, dass Drohnenhäfen ähnlich funktionieren werden, aber es wird auch einen wichtigen Übergang zu einer Mischung aus Bordsystemen geben.

Weitere Einzelheiten über Vigilant Aerospace und die Lösungen des Unternehmens finden Sie auf dessen Website.

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