Operasi Dokumen, M-30
Departemen Perhubungan Amerika Serikat (DOT)
1200 New Jersey Avenue SE
Ruang W12-140, Lantai Dasar Gedung Barat
Washington, DC 20590-0001
Perihal: Normalisasi Operasi Sistem Pesawat Tanpa Awak di Luar Jangkauan Penglihatan Visual; Doket FAA-2025-1908
National Business Aviation Association (NBAA) yang mewakili lebih dari 11.000 perusahaan anggota, memberikan masukan berikut untuk Pemberitahuan Usulan Peraturan (NPRM) dari Federal Aviation Administration (FAA) mengenai Normalisasi Operasi Pesawat Udara Tanpa Awak (UAS) di Luar Garis Pandang Visual (BVLOS). NBAA mempertimbangkan peraturan yang diusulkan ini sebagai landasan untuk memajukan integrasi UAS dan teknologi baru lainnya ke dalam Sistem Ruang Udara Nasional (NAS) dan kepentingannya bagi keselamatan, keamanan nasional, dan efisiensi operasional.
NBAA memiliki minat yang unik pada NPRM ini karena banyak anggota kami yang telah mengoperasikan pesawat berawak selama beberapa dekade kini menambahkan UAS ke dalam armada operasional mereka. Selain itu, beberapa perusahaan anggota NBAA menggunakan UAS secara eksklusif untuk memajukan bisnis mereka.
Pesawat terbang
Bagian 108 Bagian-bagian F, Pemeliharaan dan Perubahan; Bagian G, Prosedur untuk Kelaikudaraan Sistem Pesawat Tanpa Awak; dan Bagian H, Persyaratan Perancangan dan Pengujian untuk Penerimaan Kelaikudaraan, berlaku untuk mesin, peralatan yang terpasang, dan teknologi.
Proses Penerimaan Kelaikudaraan Kendala/ Ketergantungan pada Standar yang Tidak Terdefinisi dan Partisipasi Industri NBAA memiliki kekhawatiran tentang proses penerimaan kelaikudaraan dan ketergantungan aturan yang diusulkan pada standar yang tidak terdefinisi dan partisipasi industri. Asosiasi ini menganjurkan untuk mempertahankan proses yang ada Kriteria untuk Membuat Keputusan (CMD) sebagai standar industri untuk kelaikudaraan UAS. Proses CMD saat ini, metode kerja untuk kelaikudaraan, telah berkontribusi pada tingkat keselamatan yang sangat tinggi dan seharusnya tidak dibuang tanpa justifikasi.
Proposed Part 108 juga sangat bergantung pada standar industri, beberapa di antaranya belum ada, sehingga menciptakan hambatan implementasi.
Rekomendasi:
➢ NBAA merekomendasikan agar FAA mempertahankan proses CMD saat ini.
➢ Asosiasi juga merekomendasikan peningkatan partisipasi FAA dalam merancang dan menerima standar industri serta memberikan panduan yang jelas mengenai apa yang menjadikan standar tersebut dapat diterima sebagai Cara Kepatuhan.
➢ NBAA juga merekomendasikan agar FAA menetapkan satu titik fokus di badan tersebut untuk penerimaan standar industri.
Standar Kebisingan
FAA mengusulkan standar industri sebagai Cara Kepatuhan untuk memenuhi persyaratan kebisingan yang berlaku dari 14 CFR Bagian 108 dan 14 CFR Bagian 36 dalam §108.705. Penerapan standar kebisingan 14 CFR Bagian 36 dapat menghilangkan fleksibilitas yang ditujukan untuk drone yang lebih senyap, terutama jika dipertimbangkan sehubungan dengan banyak “temuan tidak berdampak signifikan” yang telah dikeluarkan untuk operator UAS yang saat ini bersertifikat dan dapat meremehkan skala operasi UAS di masa depan. Penerimaan masyarakat dan pertimbangan lingkungan sangat penting dan memerlukan keterlibatan proaktif, tetapi standar kebisingan yang terlalu membatasi dapat menghambat operasi yang bermanfaat.
Rekomendasi:
➢ NBAA merekomendasikan FAA menerapkan standar industri sebagai Cara Kepatuhan untuk persyaratan kebisingan yang berlaku dan tidak menerapkan 14 CFR 36, yang akan memberatkan.
Registrasi Pesawat Terbang
§108.920 mewajibkan semua tanda identifikasi dan registrasi pesawat tanpa awak untuk mematuhi persyaratan Bagian 45. Ini termasuk mendaftarkan setiap pesawat dan memperoleh nomor registrasi individual atau nomor “N” untuk setiap pesawat. Ini adalah persyaratan yang tidak dapat dipertahankan. Beberapa operator UAS mendaftarkan ribuan rangka pesawat secara bersamaan. Rangka pesawat UAS juga diganti dengan laju yang jauh lebih cepat daripada pesawat tradisional. Tidak hanya registrasi pesawat individual akan merepotkan operator, tetapi juga akan membanjiri FAA Aircraft Registration Branch yang sudah kekurangan sumber daya. Lebih lanjut, jumlah total nomor “N” yang tersedia adalah terbatas dan dapat dengan cepat dilampaui oleh permintaan pesawat UAS di mana operasi armada yang luas diantisipasi untuk memenuhi permintaan pasar.
Rekomendasi:
➢ NBAA merekomendasikan §108.920 direvisi untuk mengizinkan nomor seri Remote ID memenuhi persyaratan identifikasi dan penandaan pesawat.
Ruang Udara Beberapa sub-bagian dari Bagian 108 mengusulkan persyaratan untuk lingkungan yang terkendali, sistem kontrol lalu lintas udara, dan kerangka peraturan. Persyaratan ini sangat penting untuk integrasi yang aman dari UAS ke dalam Sistem Udara Nasional. Integrasi NAS dan Penghindaran Tabrakan – Konspikuitas Elektronik dan Integrasi ADS-B NBAA mengakui kebutuhan mendesak untuk menetapkan persyaratan konspikuitas elektronik dan standar yang dianggap “cukup baik”. Asosiasi mendukung maksimisasi konspikuitas elektronik sebagai sarana berbagi posisi untuk meningkatkan kesadaran bersama seperti penggunaan Remote ID, yang saat ini digunakan di AS, atau Network Remote ID, yang sudah didukung dalam peraturan Eropa untuk tujuan serupa (EU 2021/664, Pasal 8). Opsi portabel yang kecil, ringan, dan berdaya rendah harus dievaluasi dan diizinkan sejauh mereka menawarkan solusi yang memungkinkan kesenjangan keselamatan yang ada untuk ditutup.
Namun, solusi visibilitas elektronik harus dapat dioperasikan dalam NAS dan di antara kelompok pengguna yang relevan serta harus mempertimbangkan teknologi saat ini dan di masa depan. ADS-B adalah salah satu cara, namun bukan satu-satunya cara untuk mencapai visibilitas elektronik yang efektif. Standar industri untuk mempercepat penerimaan Means of Compliance dapat digunakan untuk mengidentifikasi cara yang tepat untuk mencapai visibilitas elektronik.
Selanjutnya, peraturan hak lintas ketinggian rendah yang ada dan persyaratan visibilitas elektronik akan meniadakan kebutuhan akan persyaratan tambahan untuk operasi terlindung di §108.205.
Konspikuas elektronik semua pesawat di NAS akan memungkinkan UAS yang beroperasi dalam jarak 50 kaki dari infrastruktur tertentu untuk mendeteksi dan menghindari pesawat lain.
Rekomendasi:
➢ NBAA merekomendasikan FAA untuk memastikan kesadaran elektronik untuk semua pesawat di NAS, termasuk UAS. Ini tidak berarti mewajibkan perlengkapan ADS-B pada semua pesawat; sebaliknya, solusi portabel yang kecil dan ringan harus dipertimbangkan.
➢ NBAA juga merekomendasikan FAA untuk menghapus §108.205, Operasi di Area yang Terlindungi, karena tidak perlu jika kewaspadaan elektronik diwajibkan untuk semua pesawat di NAS.
Konflik Regulasi dan Masalah Koordinasi Secara umum, Rancangan Bagian 108 memiliki keterbatasan dalam berinteraksi dengan peraturan penerbangan federal lainnya, menciptakan konflik dengan operasi Bagian 91, 133, dan 135 yang sudah ada. Pembukaan mengakui bahwa peraturan Bagian 91 tidak selaras dengan operasi UAS tetapi gagal mengatasi konflik ini secara komprehensif. Salah satu contohnya adalah aturan hak jalan di ketinggian rendah yang diusulkan dalam §108.195.
Aturan Hak Lintas Ketinggian Rendah
Aturan hak lintas yang diusulkan menciptakan komplikasi yang tidak perlu bagi pilot pesawat berawak maupun tak berawak. Aturan ini gagal memenuhi preseden yang ditetapkan oleh pengecualian yang ada dan menciptakan konflik operasional, terutama di lingkungan yang terlindung di dekat infrastruktur.
Jika kesadaran elektronik diwajibkan untuk semua pesawat terbang dan digabungkan dengan fitur deteksi dan penghindaran pesawat nirawak, aturan hak jalan Part 91 saat ini hanya memerlukan revisi minor, yang menyatakan bahwa pesawat nirawak harus memberikan hak jalan kepada semua pesawat lain di bawah ketinggian 500 kaki di atas permukaan tanah (AGL).
Aturan hak lintas ketinggian rendah, dikombinasikan dengan persyaratan kesadaran elektronik, meniadakan kebutuhan akan persyaratan tambahan untuk operasi yang terlindungi.
Rekomendasi:
➢ NBAA sangat mendesak FAA untuk mewajibkan visibilitas elektronik pada semua pesawat yang beroperasi di NAS. Dengan persyaratan tersebut, pesawat nirawak (UAS) akan mampu mendeteksi dan menghindari semua pesawat lain, memberikan hak jalan kepada pesawat apa pun di bawah 500 kaki AGL.
Operasi atas Manusia dan Risiko Darat Pendekatan FAA terhadap pemetaan kepadatan populasi terlalu konservatif dibandingkan dengan standar internasional dan tidak berbasis risiko. Risiko, menurut definisinya, adalah kombinasi dari tingkat keparahan dan kemungkinan terjadinya suatu kejadian.
Usulan FAA dalam §108.185 yang memanfaatkan kategori kepadatan penduduk untuk membatasi operasi tertentu tampaknya hanya mempertimbangkan tingkat keparahan suatu kejadian, bukan probabilitasnya. Misalnya, kepadatan penduduk Kategori 4 dapat dipicu oleh satu bangunan di daerah pedesaan, sehingga menciptakan pembatasan yang tidak proporsional yang tidak mencerminkan risiko aktual. Selain itu, pendekatan yang diuraikan dalam NPRM tidak memperhitungkan sifat terlindung populasi di daerah kepadatan tinggi yang diakui dalam metodologi pengecualian saat ini untuk mengukur risiko orang di darat. NBAA juga mempertanyakan penentuan badan regulasi mengenai peraturan ketinggian yang terfragmentasi (yaitu, 50, 100, 400, dan 500 kaki) dan perlunya memperhitungkan margin kesalahan dalam altimetri.
FAA tidak menyajikan data yang mendukung klaimnya tentang peningkatan risiko berdasarkan kepadatan populasi. Sekalipun ada peningkatan risiko seperti itu, Bagian 108 secara keseluruhan dirancang untuk mengurangi risiko tersebut dan memastikan operasi yang aman.
Rekomendasi:
➢ NBAA merekomendasikan penghapusan §108.185. Seluruh Bagian 108, dan khususnya bagian kelaikan terbang, dirancang untuk mengurangi potensi risiko darat dari operasi di atas kepadatan populasi yang berbeda.
Airmen Bagian 108 Subbagian C, Persyaratan Personel, menjelaskan persyaratan untuk orang-orang yang terlibat dan otomatisasi yang menggantikan peran dengan tingkat keselamatan yang setara (pilot, pengontrol lalu lintas udara, mekanik, juru kirim, dll.), termasuk persyaratan tugas dan istirahat.
Penerapan Persyaratan Pelatihan Persyaratan desain pesawat udara dan persyaratan operasi umum mengurangi kebutuhan akan sertifikasi pilot untuk personel Bagian 108, sebagaimana dijelaskan dalam Bagian VII Mukadimah. Persyaratan Personel (Subbagian C), A. Pendekatan terhadap Personel dalam Bagian 108. Sebagai gantinya, personel yang diidentifikasi dalam §108.300 harus memenuhi persyaratan pengetahuan dan pelatihan personel yang diuraikan dalam §108.315. Selain itu, usulan §108.310(a) akan mewajibkan operator menunjuk koordinator penerbangan sebelum setiap penerbangan yang memerlukan koordinator penerbangan sesuai dengan instruksi operasi pabrikan. Sementara persyaratan pelatihan yang diuraikan dalam §108.315 masuk akal untuk individu yang ditugaskan tugas-tugas terkait penerbangan, pelatihan tersebut terlalu memberatkan dan tidak perlu untuk individu lain yang diidentifikasi dalam §108.300.
NBAA menentang persyaratan pelatihan terkait penerbangan yang mendalam ini bagi personel yang bertanggung jawab atas penanganan darat serta bongkar muat pesawat tak berawak. Klasifikasi ruang udara, pengaruh cuaca, dan banyak persyaratan lain dalam §108.315 tidak berlaku untuk tugas dan tanggung jawab penangan darat atau pemuat kargo.
Penangan darat dan beberapa posisi lain yang disebutkan mungkin tidak dipekerjakan oleh operator pesawat nirawak, sehingga menciptakan beban tambahan untuk mengawasi pihak ketiga yang tidak diatur.
Rekomendasi:
➢ §108.315 harus dimodifikasi untuk lebih jelas menguraikan cakupan personel yang diperlukan untuk menyelesaikan tugas pelatihan tertentu.
Persyaratan Istirahat Kru
§108.330, Jam Bertugas dan Istirahat, menjelaskan batasan personel operasional berupa maksimal 14 jam sehari bertugas dan 50 jam seminggu bekerja. Selanjutnya, personel operasional yang dibutuhkan akan diwajibkan untuk mengambil periode istirahat berturut-turut minimal 10 jam bebas dari segala tanggung jawab kerja atau tugas atas nama operator dalam waktu 24 jam sebelum melapor untuk bertugas, ditambah satu hari istirahat terus menerus per minggu, setiap minggu di mana operator menjadwalkan mereka untuk bertugas.
NBAA percaya bahwa skema tugas dan istirahat harus menjadi standar operasi berbasis risiko yang ditetapkan oleh operator yang diizinkan atau disertifikasi dan diterima oleh FAA, daripada batasan yang diamanatkan oleh FAA. Setiap operator akan menetapkan skema tugas dan istirahat mereka sendiri berdasarkan profil misi unik mereka dan mengajukan skema tersebut untuk diterima oleh FAA.
Rekomendasi:
➢ NBAA merekomendasikan agar setiap operator yang diizinkan atau memiliki sertifikasi menetapkan persyaratan tugas dan istirahat mereka sendiri, berdasarkan profil misi spesifik organisasi, dan mengajukan skema tersebut kepada FAA untuk diterima.
Entitas Operasional dan Pemegang Sertifikat Bagian 108 juga mencakup persyaratan untuk entitas operasional, termasuk operator yang diizinkan dan pemegang sertifikat. Sebagaimana diusulkan, Bagian 108 menciptakan celah bagi operator UAS saat ini yang menggunakan pengabaian dan pengecualian; menetapkan kebijakan dan prosedur keamanan yang tidak jelas dan tidak perlu; kekurangan persyaratan personel manajemen yang memadai; menetapkan beban kepatuhan yang tidak sesuai untuk operasi berisiko rendah; secara tidak memadai menangani persyaratan kewarganegaraan; dan menciptakan beberapa mandat yang sewenang-wenang.
Memastikan Operasi yang Aman dan Berjalan Saat Ini FAA harus memastikan operasi yang saat ini dimungkinkan oleh kelonggaran dan pengecualian yang berwawasan ke depan tidak terhambat di bawah Bagian 108. Banyak operasi yang ada lebih maju daripada yang diizinkan oleh Bagian 108, menciptakan langkah regulasi yang berpotensi mundur yang dapat segera menghambat operasi yang aman dan terbukti.
Rekomendasi:
➢ NBAA mendorong FAA untuk memastikan operasi UAS yang sudah ada mempertahankan semua kemampuan dan otorisasi saat ini.
“Mekanisme ”Grandfathering" untuk Persetujuan yang Ada Bagian 108 tidak memiliki mekanisme yang jelas untuk mentransisikan izin dan pengecualian saat ini ke kerangka kerja baru. NBAA sangat mendesak FAA untuk memastikan semua peraturan baru mengizinkan operasi yang ada yang dianggap aman untuk beroperasi dan mengeluarkan izin atau pengecualian yang sesuai. Izin dan pengecualian yang dikeluarkan selama beberapa tahun terakhir dan saat ini beroperasi lebih berorientasi ke depan daripada Bagian 108.
Sebagai contoh, beberapa pesawat yang saat ini beroperasi di bawah Bagian 107 dengan pengecualian dan izin tidak memenuhi persyaratan penerimaan kelaikan terbang dari aturan yang diusulkan ini, yang akan memerlukan investasi besar dalam perangkat keras baru, tanpa data keselamatan atau alasan pendukung.
Rekomendasi:
NBAA merekomendasikanagar FAA terus menerima proses CMD yang sudah ada untuk UAS.
➢ NBAA merekomendasikan penggabungan semua penciutan 14CFR §107 dan §44807 yang ada
pengecualian yang mengizinkan operasi yang aman bersebelahan dengan batasan saat ini dari NPRM yang tunduk pada pembatalan kapan saja atas pemberitahuan dari Administrator atau perwakilan yang berwenang.
Keamanan
Peraturan yang diusulkan mencakup penilaian ancaman keamanan (STA) untuk personel tertentu dan program keamanan untuk beberapa operasi kargo UA. Ruang lingkup personel yang diusulkan yang tunduk pada STA bersifat berlebihan dan tidak perlu, begitu pula tingkat STA yang diperlukan. Misalnya, termasuk personel yang mengemas kargo berarti personel toko ritel yang memilih barang untuk memenuhi pesanan pengiriman UAS akan tunduk pada STA.
Administrasi Keamanan Transportasi (TSA) juga mengusulkan operator Bagian 108 tertentu untuk mengajukan dan mematuhi program keamanan terbatas, berdasarkan 49 CFR 1544.101(g). Persyaratan program keamanan terbatas sangat bervariasi dengan mandat terperinci dalam program keamanan itu sendiri, bukan pada bahasa peraturan. Hampir tidak mungkin untuk memberikan komentar tentang persyaratan yang mungkin begitu luas jangkauannya.
TSA sebelumnya telah mengatur pesawat terbang dengan berat lebih dari 12.500 pon (berat lepas landas maksimum) dalam operasi komersial. Memang, Undang-Undang Penerbangan dan Keamanan Transportasi (ATSA) mendirikan TSA, memberikan kewenangan kepada badan tersebut untuk mengatur pesawat-pesawat ini. Tidak jelas apakah TSA memiliki kewenangan untuk mengatur pesawat terbang di bawah 12.500 pon, sebagaimana diatur dalam NPRM ini, atau dari mana kewenangan itu berasal.
Operasi penerbangan kecil sering kali mengikuti praktik terbaik industri untuk prosedur keamanan dan Pedoman Keamanan Penerbangan Umum TSA. Pendahuluan NPRM membandingkan UAS yang diatur di bawah Bagian 108 dengan kategori pesawat ringan olahraga, yang hingga saat ini dibatasi hingga batas berat atas 1.320 pon. Pesawat ini tidak tunduk pada program keamanan yang diwajibkan TSA, bahkan jika digunakan dalam operasi komersial.
Mengatur pesawat yang lebih kecil dari 12.500 pon di area yang tidak sensitif menandai keberangkatan yang signifikan dari filosofi keseluruhan lembaga dan harus dilakukan dengan hati-hati dan hanya dengan otoritas khusus. Sebaliknya, peraturan terkait keamanan dalam usulan ini tampaknya ditambahkan tanpa pengawasan atau pertimbangan yang matang. Bahasa dalam mukadimah lebih mirip Pemberitahuan Lanjutan Usulan Pembentukan Aturan atau sekadar permintaan informasi daripada sebagai mukadimah usulan aturan formal. Usulan keamanan saat ini kurang spesifik terukur, bahkan ruang lingkup usulan tidak pasti. Tidak mungkin untuk menilai secara tepat dampak ekonomi dan operasional dari aturan semacam itu tanpa ruang lingkup entitas yang diatur yang jelas.
Rekomendasi:
➢ NBAA sangat mendorong TSA untuk menarik usulan peraturannya dari peraturan yang lebih besar ini dan melakukan proses peraturan berbasis risiko yang terpisah, atau, idealnya, untuk mempertimbangkan pedoman keamanan sukarela yang ditetapkan oleh Pedoman Keamanan Penerbangan Umum. Jika TSA melanjutkan dengan penerapan 49 CFR 1544.101(g) yang diusulkan, badan tersebut harus memastikan bahwa pendekatan kolaboratif, termasuk suara industri, diikuti untuk mencapai program keamanan terbatas berbasis risiko yang dapat disesuaikan untuk mengatasi risiko keamanan unik setiap operator.
Kurangnya Persyaratan Personel Manajemen Bagian 108 tidak merujuk pada Bagian 119 atau secara signifikan meniru persyaratan manajemen dari §119.71 untuk operasi di bawah Bagian 135. Hal ini dapat mengakibatkan kurangnya keahlian dan pengalaman penerbangan personel manajemen kunci dan, yang lebih penting, struktur akuntabilitas yang jelas. Terlepas dari penggunaan sistem yang sangat otomatis, pengalaman dan pengetahuan untuk mendirikan operasi berawak, berinteraksi dengan menara kontrol, memastikan kepatuhan dengan program pelatihan, dan mematuhi persyaratan pencatatan sebagian dijamin oleh personel manajemen kunci yang mengawasi dan bertanggung jawab atas operasi tersebut yang memiliki keahlian dan pengalaman penerbangan yang disyaratkan oleh Bagian 119.
Rekomendasi:
NBAA merekomendasikan agar FAA mewajibkan serangkaian kualifikasi minimum untuk personel manajemen kunci. Standar dasar ini akan memberikan keyakinan kepada semua pengguna NAS bahwa operasi di bawah Bagian 108 akan dilakukan pada tingkat keselamatan yang mapan dan dapat diterima. Persyaratan manajemen dalam §119.71 berlebihan untuk operasi Bagian 108, tetapi NBAA percaya bahwa personel manajemen Bagian 108 harus memiliki pengalaman dan pengetahuan penerbangan yang relevan.
Beban Kepatuhan pada Operasi yang Ada Persyaratan operasional, kewajiban pelaporan, dan persyaratan manual yang diusulkan menciptakan beban kepatuhan yang berlebihan tanpa manfaat keselamatan yang proporsional. Operasi berisiko rendah seharusnya memiliki persyaratan yang dikurangi yang sesuai dengan profil risikonya. Contoh yang ada untuk beban kepatuhan yang lebih rendah untuk operasi berisiko rendah adalah dalam proses sertifikasi dan pengawasan untuk operasi Part 135 pilot tunggal, sebagai salah satu contoh.
Rekomendasi:
NBAA merekomendasikan persyaratan pelaporan dan manual mencerminkan ukuran dan kompleksitas operator yang diatur.
Operator Kargo Drone dan Persyaratan Warga Negara AS FAA mengusulkan agar mereka yang mengajukan sertifikat untuk operasi pengantaran paket diwajibkan untuk memberikan dokumentasi status kewarganegaraan mereka [§108.505(b)(16)]. Agensi ini juga meminta komentar mengenai apakah operasi pengantaran paket yang diizinkan juga harus memberikan status warga negara, merujuk pada 14 CFR 204.3(e).
Meskipun persyaratan kewarganegaraan AS bagi pemegang sertifikat operasi mencerminkan persyaratan dalam Bagian 119 bagi pemegang Sertifikat Pengangkut Udara untuk menjadi warga negara Amerika Serikat, DOT berpendirian bahwa semua perusahaan pengiriman paket UAS, terlepas dari beratnya, adalah taksi udara Bagian 298, harus mendaftar sebagai demikian kepada DOT dan haruslah warga negara Amerika Serikat. Selain itu, terlepas dari persyaratan dalam Bagian 119, pedoman internal FAA menyatakan “DOT bertanggung jawab untuk menentukan kepatuhan dengan” undang-undang kewarganegaraan.
Rekomendasi:
➢ NBAA merekomendasikan FAA menghapus §108.505(b)(16), yang secara efektif berlebihan dengan persyaratan DOT yang ada, dan terus menempatkan tanggung jawab untuk menentukan kepatuhan dengan undang-undang kewarganegaraan kepada DOT.
➢ NBAA juga merekomendasikan FAA bekerja sama dengan Sekretaris untuk memberikan pengecualian pada persyaratan kewarganegaraan AS yang diatur undang-undang agar warga negara non-AS dapat memegang izin operasi atau sertifikat pengiriman paket UAS, asalkan negara asal warga negara non-AS tersebut mengonfirmasi akan memberikan wewenang timbal balik kepada warga negara AS. Pengecualian semacam itu akan memastikan pertumbuhan industri pengiriman paket UAS domestik tanpa menghambat perusahaan milik AS secara tidak perlu dalam mendirikan operasi pengiriman paket UAS di negara lain.
Persetujuan Spesifik Lokasi
Persetujuan spesifik lokasi, yang diusulkan dalam §108.165, terlalu rumit dan tidak dapat diskalakan.
Selain itu, usulan FAA membebani tenaga kerjanya secara berlebihan dengan mewajibkan operator untuk mendapatkan persetujuan FAA untuk setiap area operasi. Kebijakan dan prosedur operator Bagian 108, sebagaimana disyaratkan oleh keseluruhan Bagian 108 tetapi terutama yang disyaratkan dalam §108.560, memastikan risiko yang dihadirkan oleh area operasi baru diidentifikasi dan dimitigasi oleh operator Bagian 108 tanpa memerlukan persetujuan FAA tambahan.
Rekomendasi:
➢ NBAA merekomendasikan FAA menghapus persyaratan persetujuan spesifik lokasi yang terdapat dalam §108.165.
Pembatasan Ukuran Armada Kategorisierung operator yang diizinkan atau operator yang bersertifikat berdasarkan ukuran armada tidak efektif dan tampak acak. Ukuran armada seharusnya tidak menjadi faktor penentu apakah operasi tertentu diizinkan atau disertifikasi. Sebaliknya, kategori operator seharusnya berbasis risiko, ditentukan oleh kompleksitas misi operator. Misalnya, sebuah perusahaan mungkin menggunakan 30 UAS untuk memeriksa lusinan menara di atas ratusan hektar tanah yang dimiliki dan dikuasai perusahaan tersebut. Menggunakan lebih dari 25 pesawat aktif untuk survei udara dapat mengharuskan perusahaan tersebut menjadi operator yang bersertifikat, bukan operator yang diizinkan, sehingga menambah mandat peraturan yang tidak didukung oleh profil risiko aktual operator.
Rekomendasi:
➢ NBAA merekomendasikan FAA untuk menghapus ukuran armada sebagai faktor penentu kelayakan untuk operasi yang diizinkan versus yang disertifikasi dan sebagai gantinya mempertimbangkan kompleksitas operasi.
Periode Validitas 24 Bulan untuk Izin FAA mengusulkan periode validitas 24 bulan untuk operasi yang diizinkan, tanpa alasan untuk durasi terbatas ini dibandingkan dengan durasi sertifikat operator, yang tetap berlaku selama operator mempertahankan kelangsungan pembaruan.
Rekomendasi:
➢ NBAA merekomendasikan FAA untuk menyelaraskan masa berlaku antara operator yang diizinkan dan yang bersertifikat, memungkinkan izin tetap berlaku tanpa batas waktu, kecuali ditangguhkan atau dicabut oleh FAA, selama operator yang diizinkan menjaga persyaratan. Kami mendorong FAA untuk mempertimbangkan komentar-komentar ini dan komentar dari perusahaan anggota NBAA, yang diajukan secara terpisah. Sementara itu, kami sangat mendesak TSA untuk menyelesaikan periode komentar publik dan menyelenggarakan pertemuan kelompok pakar industri untuk membahas langkah-langkah keamanan berbasis risiko untuk menangani operasi ini.
Terima kasih atas kesempatan untuk memberikan komentar ini. Kami berharap dapat bekerja sama dengan FAA dan TSA sekarang, dan di masa mendatang, untuk terus meningkatkan keselamatan dan keamanan dalam operasi UAS. Mohon beri tahu kami jika ada informasi tambahan yang dapat membantu tinjauan dan analisis Anda terhadap komentar kami.
Hormat saya,
Heidi J. Williams
Wakil Presiden, Layanan Lalu Lintas Udara & Infrastruktur
NBAA
Tentang Penulis
English 
Deutsch 
Italiano 
Français 
Svenska 
Nederlands 
Español 
Português do Brasil 
עִבְרִית 
العربية 
हिन्दी 
فارسی 
日本語 
한국어 
Bahasa Indonesia 
繁體中文 
简体中文 
Polski 
Русский 
Українська
Cerita Lainnya
Airbus Memamerkan Portofolio Drone Paling Serbaguna di Eropa di ILA Berlin
Airbus Memperkenalkan Versi Tanpa Awak dari H145, U145
Peluang USSOCOM untuk Teknologi UAS Canggih
Pilot Institute akan Membawa Pendidikan Pilot Drone ke Setiap Peserta di Commercial UAV Expo 2026
Matternet Mengincar Peningkatan Skala Pengiriman Drone Saat Aturan BVLOS Mendekat
Otto Aerospace dan Swift Engineering Memajukan Riset DARPA dengan Uji Terbang Pesawat Aliran Laminar yang Sukses
Jet Aviation Meluncurkan Inspeksi dengan Drone Otomatis dan AI di AS