NBAA pressiona a FAA por uma abordagem que priorize a segurança nas regulamentações propostas para drones

Operações de registro, M-30
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Re: Normalização de sistemas de aeronaves não tripuladas além das operações de linha de visão visual; Docket FAA-2025-1908
A Associação Nacional de Aviação Executiva (NBAA), que representa mais de 11.000 empresas associadas, oferece as seguintes contribuições para a Notificação de Proposta de Regulamentação (NPRM) da Administração Federal de Aviação (FAA) sobre a Normalização de Operações de Sistemas de Aeronaves Não Tripuladas (UAS) Além da Linha de Visão Visual (BVLOS). A NBAA considera a regra proposta como fundamental para o avanço da integração de UAS e outras tecnologias emergentes no Sistema Nacional do Espaço Aéreo (NAS) e sua importância para a segurança, segurança nacional e eficiência operacional.
A NBAA tem um interesse único nesse NPRM, pois muitos de nossos membros que operam aeronaves tripuladas há décadas estão agora adicionando UAS às suas frotas operacionais. Além disso, algumas empresas membros da NBAA usam UAS exclusivamente para promover seus negócios.

Aeronaves
A Parte 108 proposta, Subpartes F, Manutenção e Alterações; Subparte G, Procedimentos para Aeronavegabilidade de Sistemas de Aeronaves Não Tripuladas; e Subparte H, Requisitos de Projeto e Teste para Aceitação de Aeronavegabilidade, aplicam-se às máquinas, aos equipamentos instalados e à tecnologia.
Barreiras do processo de aceitação da aeronavegabilidade/dependência de padrões indefinidos e participação do setor A NBAA está preocupada com o processo de aceitação da aeronavegabilidade e com a dependência das regras propostas em relação a padrões indefinidos e à participação do setor. A associação defende a manutenção do processo Criteria for Making Decisions (CMD) existente como um padrão do setor para a aeronavegabilidade de UAS. O atual processo CMD, um método de trabalho para a aeronavegabilidade, contribuiu para um nível muito alto de segurança e não deve ser descartado sem justificativa.
A Parte 108 proposta também se baseia muito em padrões do setor, alguns dos quais ainda não existem, criando, assim, barreiras à implementação.

Recomendações:
A NBAA recomenda que a FAA mantenha os processos atuais de CMD.
A associação também recomenda uma maior participação da FAA na elaboração e aceitação dos padrões do setor e no fornecimento de orientações claras sobre o que torna um padrão aceitável como meio de conformidade.
A NBAA recomenda ainda que a FAA estabeleça um ponto focal na agência para a aceitação dos padrões do setor.

Padrões de ruído
A FAA propôs padrões do setor como um meio de conformidade para atender aos requisitos de ruído aplicáveis do 14 CFR Parte 108 e do 14 CFR Parte 36 no §108.705. A aplicação dos padrões de ruído do 14 CFR Parte 36 pode eliminar a flexibilidade destinada a drones mais silenciosos, especialmente quando considerada à luz das muitas “conclusões de nenhum impacto significativo” já emitidas para operadores de UAS atualmente certificados e pode subestimar a escala futura das operações de UAS. A aceitação da comunidade e as considerações ambientais são fundamentais e exigem um envolvimento proativo, mas padrões de ruído excessivamente restritivos podem prejudicar operações benéficas.

Recomendação:
A NBAA recomenda que a FAA aplique os padrões do setor como um meio de conformidade para os requisitos de ruído aplicáveis e não aplique o 14 CFR 36, que será excessivamente oneroso.

Registro de aeronaves
§O parágrafo 108.920 exige que todas as marcações de identificação e registro de aeronaves não tripuladas estejam em conformidade com os requisitos da Parte 45. Isso inclui o registro de cada aeronave e a obtenção de um registro individual ou número “N” para cada aeronave. Essa é uma exigência insustentável. Alguns operadores de UAS registram milhares de estruturas ao mesmo tempo. As estruturas de UAS também são substituídas em um ritmo significativamente mais rápido do que as aeronaves tradicionais. O registro individual de aeronaves não só seria complicado para os operadores, mas também sobrecarregaria o setor de registro de aeronaves da FAA, que já conta com poucos recursos. Além disso, o número total de números “N” disponíveis é finito e poderia ser rapidamente ultrapassado pela demanda de aeronaves UAS, onde operações de frotas expansivas são previstas para atender às demandas do mercado.

Recomendação:
A NBAA recomenda que o parágrafo 108.920 seja revisado para permitir que números de série de identificação remota atendam aos requisitos de identificação e marcação de aeronaves.
Espaço aéreo Várias subpartes da Parte 108 propõem requisitos para um ambiente controlado, sistemas de controle de tráfego aéreo e estrutura regulatória. Esses requisitos são cruciais para a integração segura dos UAS no Sistema Nacional do Espaço Aéreo. Integração do NAS e prevenção de colisões - Conspicuidade eletrônica e integração do ADS-B A NBAA reconhece a necessidade urgente de estabelecer requisitos de conspicuidade eletrônica e o que constitui padrões “suficientemente bons”. A associação apoia a maximização da conspicuidade eletrônica como um meio de compartilhar a posição para aumentar a conscientização compartilhada, como o uso da ID remota, atualmente utilizada nos EUA, ou a ID remota de rede, que já é suportada pelas regulamentações europeias para fins semelhantes (EU 2021/664, Artigo 8). Opções portáteis pequenas, leves e de baixa potência devem ser avaliadas e autorizadas na medida em que ofereçam soluções que permitam fechar as lacunas de segurança existentes.
No entanto, as soluções de conspicuidade eletrônica devem ser interoperáveis no NAS e entre os grupos de usuários relevantes e devem considerar as tecnologias atuais e futuras. O ADS-B é um dos meios, mas não o único, de se obter uma conspicuidade eletrônica eficaz. Os padrões do setor para acelerar a aceitação dos Meios de Conformidade podem ser usados para identificar os meios adequados de se obter a conspicuidade eletrônica.
Além disso, os regulamentos existentes de direito de passagem em baixa altitude e os requisitos de conspicuidade eletrônica negariam a necessidade de requisitos adicionais para operações blindadas no §108.205.
A visibilidade eletrônica de todas as aeronaves no NAS permitiria que os UAS que operam a menos de 50 pés de determinada infraestrutura detectassem e evitassem qualquer outra aeronave.

Recomendações:
A NBAA recomenda que a FAA garanta a conspicuidade eletrônica de todas as aeronaves na NAS, incluindo os UAS. Isso não significa exigir o equipamento ADS-B de todas as aeronaves; em vez disso, soluções portáteis pequenas e leves devem ser consideradas.
A NBAA também recomenda que a FAA remova o parágrafo 108.205, Operação em áreas protegidas, pois ele é desnecessário se a conspicuidade eletrônica for exigida para todas as aeronaves na NAS.
Conflitos regulatórios e problemas de coordenação Em geral, a Parte 108 proposta tem interface limitada com outros regulamentos federais de aviação, criando conflitos com as operações existentes das Partes 91, 133 e 135. O preâmbulo reconhece que os regulamentos da Parte 91 não estão alinhados com as operações de UAS, mas não aborda esses conflitos de forma abrangente. Um exemplo disso são as regras de direito de passagem de baixa altitude propostas no §108.195.

Regras de direito de passagem em baixa altitude
As regras de direito de passagem propostas criam complicações desnecessárias para pilotos de aeronaves com e sem tripulação. Essas regras não atendem ao precedente estabelecido pelas isenções existentes e criam conflitos operacionais, especialmente em ambientes protegidos próximos à infraestrutura.
Se a conspicuidade eletrônica for exigida de todas as aeronaves e combinada com os recursos de detectar e evitar das aeronaves não tripuladas, as regras atuais de direito de passagem da Parte 91 precisariam apenas de uma pequena revisão, declarando que as aeronaves não tripuladas cedem o direito de passagem a todas as outras aeronaves abaixo de 500 pés acima do nível do solo (AGL).
As regras de direito de passagem em baixa altitude, combinadas com os requisitos de conspicuidade eletrônica, negam a necessidade de requisitos adicionais para operações blindadas.

Recomendação:
A NBAA pede encarecidamente que a FAA exija a conspicuidade eletrônica de todas as aeronaves que operam na NAS. Com essa exigência, as aeronaves UAS seriam capazes de detectar e evitar todas as outras aeronaves, cedendo o direito de passagem a qualquer aeronave abaixo de 500 pés AGL.
A abordagem da FAA para o mapeamento da densidade populacional é excessivamente conservadora em comparação com os padrões internacionais e não se baseia em riscos. O risco é, por definição, a combinação da gravidade e da probabilidade de uma ocorrência.
A proposta da FAA no parágrafo 108.185, que utiliza categorias de densidade populacional para limitar determinadas operações, parece considerar apenas a gravidade de uma ocorrência, e não sua probabilidade. Por exemplo, a densidade populacional da Categoria 4 pode ser acionada por um único edifício em áreas rurais, criando restrições desproporcionais que não refletem os riscos reais. Além disso, a abordagem descrita no NPRM não leva em conta a natureza abrigada das populações em áreas de alta densidade, reconhecida na atual metodologia de isenção para quantificar o risco das pessoas no solo. A NBAA também questiona a determinação da agência de regulamentos de altitude fragmentados (ou seja, 50, 100, 400 e 500 pés) e a necessidade de levar em conta a margem de erro na altimetria.
A FAA não apresenta dados que sustentem sua alegação de um risco elevado com base na densidade populacional. Mesmo que esse risco elevado exista, a Parte 108 em sua totalidade foi projetada para reduzir esse risco e garantir operações seguras.

Recomendação:
A NBAA recomenda a remoção do §108.185. Toda a Parte 108 e, especificamente, as seções de aeronavegabilidade, foram projetadas para atenuar os possíveis riscos de solo decorrentes da operação em diferentes densidades populacionais.
A Parte 108, Subparte C, Requisitos de Pessoal, descreve os requisitos para as pessoas envolvidas e a automação que substitui funções com níveis equivalentes de segurança (pilotos, controladores de tráfego aéreo, mecânicos, despachantes, etc.), incluindo requisitos de serviço e descanso.
Aplicabilidade dos requisitos de treinamento Os requisitos de projeto da aeronave e os requisitos operacionais gerais atenuam a necessidade de certificação de aviador para o pessoal da Parte 108, conforme explicado no Preâmbulo, Seção VII. Requisitos de pessoal (subparte C), A. Abordagem ao pessoal da Parte 108. Em vez disso, o pessoal identificado no parágrafo 108.300 deve atender aos requisitos de conhecimento e treinamento de pessoal descritos no parágrafo 108.315. Além disso, o §108.310(a) proposto exigiria que o operador designasse um coordenador de voo antes de cada voo, quando um coordenador de voo for exigido pelas instruções de operação do fabricante. Embora as exigências de treinamento descritas no §108.315 sejam razoáveis para indivíduos designados para tarefas relacionadas à aviação, o treinamento é excessivamente oneroso e desnecessário para outros indivíduos identificados no §108.300.
A NBAA se opõe à exigência desse treinamento aprofundado relacionado à aviação para o pessoal responsável pelo manuseio em solo e pelo carregamento e descarregamento da aeronave não tripulada. A classificação do espaço aéreo, os efeitos do clima e muitos outros requisitos do parágrafo 108.315 não se aplicam aos deveres e responsabilidades de um operador de solo ou carregador de carga.
Os manipuladores de solo e alguns outros cargos listados podem não ser empregados pelo operador da aeronave não tripulada, criando um ônus adicional para a supervisão de terceiros não regulamentados.

Recomendação:
O §108.315 deve ser modificado para delinear mais claramente o escopo do pessoal necessário para realizar tarefas de treinamento específicas.

Requisitos de descanso da tripulação
O §108.330, Dever e descanso, descreve as limitações do pessoal de operações de um dia de trabalho máximo de 14 horas e uma semana de trabalho de 50 horas. Além disso, o pessoal de operações exigido deveria ter um período mínimo de descanso consecutivo de 10 horas, livre de qualquer responsabilidade pelo trabalho ou dever em nome da operadora nas 24 horas anteriores à apresentação para o serviço, mais um dia de descanso contínuo por semana, a cada semana em que a operadora os escalar para o serviço.
A NBAA acredita que os esquemas de serviço e descanso devem ser padrões operacionais baseados em riscos estabelecidos pelo operador autorizado ou certificado e aceitos pela FAA, em vez de uma limitação imposta pela FAA. Cada operador estabeleceria seus próprios esquemas de serviço e descanso com base em seus perfis de missão exclusivos e apresentaria esses esquemas para aceitação da FAA.

Recomendação:
A NBAA recomenda que cada operador autorizado ou certificado estabeleça seus próprios requisitos de serviço e descanso, com base nos perfis de missão específicos da organização, e apresente esses esquemas à FAA para aceitação.
Entidades operacionais e detentores de certificados A Parte 108 também inclui requisitos para entidades operacionais, incluindo operadores autorizados e detentores de certificados. Conforme proposto, a Parte 108 cria lacunas para os atuais operadores de UAS que utilizam isenções e dispensas; exige políticas e procedimentos de segurança pouco claros e desnecessários; não possui requisitos suficientes de pessoal de gerenciamento; estabelece encargos de conformidade inadequados para operações de baixo risco; aborda inadequadamente os requisitos de cidadania; e cria alguns mandatos arbitrários.

Garantia de operações atuais e seguras A FAA deve garantir que as operações atualmente permitidas por isenções e renúncias voltadas para o futuro não sejam prejudicadas pela Parte 108. Muitas operações existentes são mais avançadas do que o permitido pela Parte 108, criando uma etapa regulatória potencialmente retrógrada que poderia inibir imediatamente operações seguras e comprovadas.

Recomendação:
A NBAA incentiva a FAA a garantir que as operações de UAS existentes mantenham todas as capacidades e autorizações atuais.
“Mecanismo de ”grandfathering" para aprovações existentes A Parte 108 carece de um mecanismo claro para a transição de isenções e renúncias atuais para a nova estrutura. A NBAA pede encarecidamente que a FAA garanta que todas as novas regulamentações permitam as operações existentes consideradas seguras e que sejam emitidas isenções ou dispensas apropriadas. As isenções e dispensas emitidas nos últimos anos e atualmente em operação são mais voltadas para o futuro do que a Parte 108.
Por exemplo, algumas aeronaves que atualmente operam sob a Parte 107 com isenções e renúncias não atendem aos requisitos de aceitação de aeronavegabilidade desta regra proposta, o que exigiria investimentos significativos em novos equipamentos, sem dados de segurança ou justificativa.

Recomendações:
A NBAA recomenda que a FAA continue aceitando os processos CMD existentes para UAS.
A NBAA recomenda a incorporação de todas as isenções existentes do 14CFR §107 e do §44807
isenções que permitem operações seguras adjacentes às limitações atuais do NPRM, sujeitas a cancelamento a qualquer momento mediante notificação do Administrador ou de um representante autorizado.

Segurança
Os regulamentos propostos incluem avaliações de ameaças à segurança (STAs) para determinados funcionários e um programa de segurança para algumas operações de carga da UA. O escopo proposto de pessoal sujeito a STAs é excessivo e desnecessário, assim como o nível de STA exigido. Por exemplo, incluir o pessoal que embala a carga significa que o pessoal da loja de varejo que seleciona itens para atender a um pedido de entrega de UAS estaria sujeito a STAs.
A Transportation Security Administration (TSA) também propõe que determinados operadores da Parte 108 solicitem e cumpram um programa de segurança limitado, de acordo com o 49 CFR 1544.101(g). Os requisitos do programa de segurança limitada variam significativamente com mandatos detalhados no próprio programa de segurança, não na linguagem regulatória. É quase impossível fazer comentários sobre possíveis requisitos tão abrangentes.
A TSA já regulamentou anteriormente aeronaves com peso superior a 12.500 libras (peso máximo de decolagem) em operações comerciais. De fato, o Aviation and Transportation Security Act (ATSA) estabelece a TSA, dando à agência autoridade para regulamentar essas aeronaves. Não está claro se a TSA tem autoridade para regulamentar aeronaves com menos de 12.500 libras, conforme prescrito neste NPRM, ou de onde essa autoridade é derivada.
As operações de aeronaves menores geralmente seguem as melhores práticas do setor para procedimentos de segurança e as Diretrizes de Segurança da Aviação Geral da TSA. O preâmbulo da NPRM compara os UAS regulamentados pela Parte 108 à categoria de aeronaves esportivas leves, que, até recentemente, eram limitadas a um peso máximo de 1.320 libras. Essas aeronaves não estão sujeitas a um programa de segurança exigido pela TSA, mesmo que fossem usadas em operações comerciais.
A regulamentação de aeronaves com menos de 12.500 libras em áreas não sensíveis representa um desvio significativo da filosofia geral da agência e deve ser feita com o devido cuidado e somente com autoridade específica. Em vez disso, as regulamentações relacionadas à segurança nesta proposta parecem ter sido adicionadas sem uma análise ou consideração completa. A linguagem do preâmbulo se parece mais com um aviso prévio de proposta de regulamentação ou simplesmente uma solicitação de informações do que com um preâmbulo de uma proposta formal de regulamentação. A atual proposta de segurança carece de especificidade mensurável, e até mesmo o escopo da proposta é incerto. É impossível avaliar adequadamente o impacto econômico e operacional de tal regra sem um escopo definido de entidades regulamentadas.

Recomendação:
A NBAA incentiva fortemente a TSA a retirar suas regulamentações propostas dessa regulamentação mais ampla e a realizar um processo separado de regulamentação baseada em riscos ou, idealmente, a considerar o precedente de diretrizes de segurança voluntárias estabelecido pelas Diretrizes de Segurança da Aviação Geral. Se a TSA continuar com a proposta de aplicação do 49 CFR 1544.101(g), a agência deverá garantir que uma abordagem colaborativa, incluindo vozes do setor, seja seguida para obter um programa de segurança limitado baseado em riscos que possa ser adaptado para tratar dos riscos de segurança exclusivos de cada operador.
Falta de requisitos de pessoal de gerenciamento A Parte 108 não faz referência à Parte 119 nem reflete significativamente os requisitos de gerenciamento do §119.71 para operações de acordo com a Parte 135. Isso pode resultar na falta de conhecimento e experiência em aviação do pessoal-chave da gerência e, mais importante, em uma estrutura clara de responsabilidade. Apesar do uso de sistemas altamente automatizados, a experiência e o conhecimento para estabelecer operações tripuladas, interagir com as torres de controle, garantir a conformidade com os programas de treinamento e cumprir os requisitos de manutenção de registros são, em parte, garantidos pelo pessoal-chave da gerência que supervisiona e é responsável por essas operações e que possui conhecimento e experiência em aviação exigidos pela Parte 119.

Recomendação:
A NBAA recomenda que a FAA determine um conjunto mínimo de qualificações para o pessoal-chave da administração. Essa linha de base proporcionará a todos os usuários da NAS alguma confiança de que as operações sob a Parte 108 serão realizadas em um nível de segurança estabelecido e aceitável. Os requisitos de gerenciamento do parágrafo 119.71 são excessivos para as operações da Parte 108, mas a NBAA acredita que o pessoal de gerenciamento da Parte 108 deve ter alguma experiência e conhecimento relevantes em aviação.
Os requisitos operacionais propostos, as obrigações de relatórios e os requisitos manuais criam uma carga excessiva de conformidade sem benefícios proporcionais à segurança. As operações de menor risco devem ter requisitos reduzidos que correspondam ao seu perfil de risco. Existe um precedente para a redução da carga de conformidade para operações de menor risco nos processos de certificação e supervisão para operações de piloto único da Parte 135, como um exemplo.

Recomendação:
A NBAA recomenda que os requisitos de relatórios e manuais reflitam o tamanho e a complexidade do operador regulamentado.
Operadores de drones de carga e exigência de cidadania americana A FAA propõe que aqueles que solicitarem um certificado para operações de entrega de pacotes deverão fornecer documentação de sua cidadania [§108.505(b)(16)]. A agência também solicitou comentários sobre se as operações de entrega de pacotes permitidas deveriam ou não fornecer o status de cidadão, fazendo referência ao CFR 14 204.3(e).
Embora o requisito de cidadania americana para os titulares de certificados operacionais reflita o requisito da Parte 119 para que os titulares de certificados de transportadora aérea sejam cidadãos dos Estados Unidos, o DOT considera que todas as empresas de entrega de pacotes de UAS, independentemente do peso, são táxis aéreos da Parte 298, devem se registrar como tal no DOT e devem ser cidadãos dos Estados Unidos. Além disso, apesar da exigência da Parte 119, a orientação interna da FAA afirma que “o DOT tem a responsabilidade de determinar a conformidade com os” estatutos de cidadania.

Recomendações:
A NBAA recomenda que a FAA remova o parágrafo 108.505(b)(16), que é efetivamente redundante em relação aos requisitos existentes do DOT, e continue a atribuir ao DOT a responsabilidade de determinar a conformidade com os estatutos de cidadania.

A NBAA recomenda ainda que a FAA trabalhe com o Secretário para conceder uma isenção ao requisito estatutário de cidadania americana para permitir que cidadãos não americanos tenham uma licença ou certificado de operação de entrega de pacotes de UAS, desde que o país de origem do não cidadão confirme que concederá autoridade recíproca aos cidadãos americanos. Essa isenção garantiria o crescimento do setor doméstico de entrega de pacotes de UAS sem impedir desnecessariamente que empresas de propriedade dos EUA estabeleçam operações de entrega de pacotes de UAS em outros países.

Aprovações específicas do local
As aprovações específicas do local, propostas no §108.165, são excessivamente complicadas e não são escalonáveis.
Além disso, a proposta da FAA impõe um ônus indevido à sua própria força de trabalho ao exigir que o operador receba aprovação da FAA para cada área operacional. As políticas e os procedimentos de um operador da Parte 108, conforme exigido em toda a Parte 108, mas especialmente aqueles exigidos no parágrafo 108.560, garantem que os riscos apresentados por novas áreas operacionais sejam identificados e mitigados pelo operador da Parte 108 sem a necessidade de aprovação adicional da FAA.

Recomendação:
A NBAA recomenda que a FAA remova os requisitos de aprovação específicos do local encontrados no parágrafo 108.165.
Limitações de tamanho da frota A categorização de um operador autorizado ou certificado com base no tamanho da frota é ineficaz e parece aleatória. O tamanho da frota não deve ser o fator determinante para que uma determinada operação seja permitida ou certificada. Em vez disso, a categoria do operador deve se basear no risco, determinado pela complexidade das missões do operador. Por exemplo, uma empresa pode utilizar 30 UAS para inspecionar dezenas de torres em centenas de acres de terra que a empresa possui e controla. Exceder 25 aeronaves ativas para levantamento aéreo poderia exigir que essa empresa fosse uma operadora certificada, em vez de uma operadora permitida, acrescentando mais exigências regulatórias não fundamentadas pelo perfil de risco real da operadora.

Recomendação:
A NBAA recomenda que a FAA elimine o tamanho da frota como fator determinante de elegibilidade para operações permitidas ou certificadas e, em vez disso, considere a complexidade da operação.
Período de validade de 24 meses para as licenças A FAA propõe um período de validade de 24 meses para as operações permitidas, sem qualquer justificativa para essa duração limitada em comparação com a duração de um certificado de operador, que permanece válido enquanto o operador mantiver a validade.

Recomendação:
A NBAA recomenda que a FAA padronize os períodos de validade entre os operadores autorizados e certificados, permitindo que as licenças permaneçam válidas indefinidamente, a menos que sejam suspensas ou revogadas pela FAA, desde que o operador autorizado mantenha o registro. Incentivamos a FAA a considerar esses comentários e os das empresas associadas à NBAA, enviados separadamente. Enquanto isso, pedimos encarecidamente que a TSA conclua o período de comentários públicos e reúna um grupo de especialistas do setor para discutir medidas de segurança baseadas em riscos para lidar com essas operações.

Agradecemos a oportunidade de fazer esses comentários. Esperamos trabalhar com a FAA e a TSA agora e no futuro para continuar melhorando a segurança e a proteção nas operações de UAS. Por favor, informe-nos se alguma informação adicional puder ajudar em sua revisão e análise de nossos comentários.

Atenciosamente,
Heidi J. Williams
Vice-presidente de Serviços e Infraestrutura de Tráfego Aéreo
NBAA

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