La NBAA presiona a la FAA para que dé prioridad a la seguridad en la normativa propuesta sobre drones

Operaciones documentales, M-30
Departamento de Transportes de Estados Unidos (DOT)
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Re: Normalización de los sistemas de aeronaves no tripuladas más allá de las operaciones visuales; Docket FAA-2025-1908
La Asociación Nacional de Aviación de Negocios (NBAA), que representa a más de 11.000 empresas miembros, ofrece las siguientes aportaciones al Aviso de Propuesta de Reglamentación (NPRM) de la Administración Federal de Aviación (FAA) sobre la Normalización de las Operaciones de Sistemas Aéreos no Tripulados (UAS) Más Allá de la Línea de Visión (BVLOS). La NBAA considera que la norma propuesta es fundamental para avanzar en la integración de los UAS y otras tecnologías emergentes en el Sistema Nacional de Espacio Aéreo (NAS) y su importancia para la seguridad, la seguridad nacional y la eficiencia operativa.
La NBAA tiene un interés único en esta NPRM, ya que muchos de nuestros miembros que han operado aeronaves tripuladas durante décadas están añadiendo ahora UAS a sus flotas operativas. Además, algunas empresas miembros de la NBAA utilizan UAS exclusivamente para el desarrollo de sus negocios.

Aviones
Las Subpartes F, Mantenimiento y alteraciones, de la Parte 108 propuesta; la Subparte G, Procedimientos para la aeronavegabilidad de sistemas de aeronaves no tripuladas; y la Subparte H, Requisitos de diseño y ensayo para la aceptación de la aeronavegabilidad, se aplican a las máquinas, los equipos instalados y la tecnología.
Barreras del proceso de aceptación de la aeronavegabilidad/dependencia de normas no definidas y de la participación del sector La NBAA está preocupada por el proceso de aceptación de la aeronavegabilidad y la dependencia de las normas propuestas de normas no definidas y de la participación del sector. La asociación aboga por mantener el actual proceso de Criterios para la Toma de Decisiones (CMD) como norma industrial para la aeronavegabilidad de los UAS. El actual proceso CMD, un método de trabajo para la aeronavegabilidad, ha contribuido a un nivel muy alto de seguridad y no debe descartarse sin justificación.
La Parte 108 propuesta también se basa en gran medida en las normas del sector, algunas de las cuales aún no existen, lo que crea obstáculos para su aplicación.

Recomendaciones:
➢ La NBAA recomienda a la FAA que mantenga los procesos CMD actuales.
➢ La asociación también recomienda una mayor participación de la FAA en la elaboración y aceptación de las normas del sector y que proporcione orientaciones claras sobre lo que hace que una norma sea aceptable como Medio de Cumplimiento.
➢ La NBAA recomienda además a la FAA que establezca un punto central en la agencia para la aceptación de las normas del sector.

Normas sobre ruido
La FAA propuso las normas del sector como medio de cumplimiento para satisfacer los requisitos aplicables en materia de ruido de 14 CFR Parte 108 y 14 CFR Parte 36 en §108.705. La aplicación de las normas de ruido del 14 CFR Parte 36 puede eliminar la flexibilidad prevista para los drones más silenciosos, especialmente cuando se considera a la luz de los muchos "hallazgos de impacto no significativo" ya emitidos a los operadores de UAS actualmente certificados y podría subestimar la escala futura de las operaciones de UAS. La aceptación de la comunidad y las consideraciones medioambientales son fundamentales y requieren un compromiso proactivo, pero unas normas sobre ruido demasiado restrictivas podrían obstaculizar operaciones beneficiosas.

Recomendación:
➢ La NBAA recomienda a la FAA que aplique las normas del sector como medio de cumplimiento de los requisitos aplicables en materia de ruido y que no aplique el 14 CFR 36, que resultaría excesivamente gravoso.

Matriculación de aeronaves
§108.920 exige que todas las marcas de identificación y registro de aeronaves no tripuladas cumplan los requisitos de la Parte 45. Esto incluye el registro de cada aeronave y la obtención de un número de registro o "N" individual para cada aeronave. Esto incluye el registro de cada aeronave y la obtención de un registro individual o número "N" para cada aeronave. Se trata de un requisito insostenible. Algunos operadores de UAS registran miles de aeronaves al mismo tiempo. Además, los fuselajes de los UAS se sustituyen a un ritmo mucho más rápido que el de las aeronaves tradicionales. El registro individual de las aeronaves no sólo sería engorroso para los operadores, sino que también desbordaría la ya escasa dotación de recursos de la Subdirección de Registro de Aeronaves de la FAA. Además, el número total de números "N" disponibles es finito y podría verse superado rápidamente por la demanda de aeronaves UAS cuando se prevean operaciones de flota expansivas para satisfacer la demanda del mercado.

Recomendación:
➢ La NBAA recomienda que se revise el §108.920 para permitir que los números de serie de identificación remota cumplan los requisitos de identificación y marcado de aeronaves.
Espacio aéreo Varios subapartados de la Parte 108 proponen requisitos para un entorno controlado, sistemas de control del tráfico aéreo y marco normativo. Estos requisitos son cruciales para la integración segura de los UAS en el Sistema Nacional del Espacio Aéreo. Integración en el NAS y prevención de colisiones: visibilidad electrónica e integración de ADS-B La NBAA reconoce la urgente necesidad de establecer requisitos de visibilidad electrónica y lo que constituyen normas "suficientemente buenas". La asociación apoya la maximización de la visibilidad electrónica como un medio de compartir la posición para mejorar la conciencia compartida, como el uso de Remote ID, actualmente utilizado en los EE.UU., o Network Remote ID, que ya está apoyado por la normativa europea para fines similares (UE 2021/664, artículo 8). Las opciones portátiles pequeñas, ligeras y de baja potencia deben evaluarse y autorizarse en la medida en que ofrezcan soluciones que permitan colmar las lagunas de seguridad existentes.
Sin embargo, las soluciones de visibilidad electrónica deben ser interoperables dentro del NAS y entre los grupos de usuarios pertinentes, y deben tener en cuenta las tecnologías actuales y futuras. ADS-B es uno de los medios, pero no el único, para lograr una visibilidad electrónica eficaz. Las normas de la industria para acelerar la aceptación de los medios de cumplimiento podrían utilizarse para identificar los medios adecuados para lograr la visibilidad electrónica.
Además, la normativa existente sobre el derecho de paso a baja altitud y los requisitos de visibilidad electrónica negarían la necesidad de requisitos adicionales para las operaciones blindadas en §108.205.
La visibilidad electrónica de todas las aeronaves en el NAS permitiría a los UAS que operen a menos de 15 metros de determinadas infraestructuras detectar y evitar a cualquier otra aeronave.

Recomendaciones:
➢ La NBAA recomienda a la FAA que garantice la visibilidad electrónica de todas las aeronaves en el NAS, incluidos los UAS. Esto no significa que sea necesario equipar todas las aeronaves con ADS-B, sino que deberían considerarse soluciones portátiles pequeñas y ligeras.
➢ NBAA también recomienda a la FAA eliminar §108.205, Operación en áreas blindadas, ya que es innecesario si se requiere conspicuidad electrónica para todas las aeronaves en el NAS.
Conflictos normativos y problemas de coordinación En general, la Parte 108 propuesta tiene una interfaz limitada con otras normativas federales de aviación, lo que crea conflictos con las operaciones de las Partes 91, 133 y 135 existentes. El preámbulo reconoce que las normas de la Parte 91 no están alineadas con las operaciones de los UAS, pero no aborda estos conflictos de forma exhaustiva. Un ejemplo de ello son las normas sobre derecho de paso a baja altitud propuestas en §108.195.

Normas sobre el derecho de paso a baja altitud
Las normas propuestas sobre el derecho de paso crean complicaciones innecesarias tanto para los pilotos de aeronaves con tripulación como para los que no la tienen. Estas normas no cumplen el precedente establecido por las exenciones existentes y crean conflictos operativos, especialmente en entornos blindados cerca de infraestructuras.
Si la visibilidad electrónica se exige a todas las aeronaves y se combina con las características de detección y evasión de las aeronaves no tripuladas, las actuales normas de derecho de paso de la Parte 91 sólo necesitarían una pequeña revisión, estableciendo que las aeronaves no tripuladas ceden el derecho de paso a todas las demás aeronaves por debajo de 500 pies sobre el nivel del suelo (AGL).
Las normas sobre el derecho de paso a baja altitud, combinadas con los requisitos de visibilidad electrónica, anulan la necesidad de requisitos adicionales para las operaciones blindadas.

Recomendación:
La NBAA insta encarecidamente a la FAA a exigir la visibilidad electrónica de todas las aeronaves que operan en el NAS. Con este requisito, las aeronaves UAS podrían detectar y evitar a todas las demás aeronaves, cediendo el paso a cualquier aeronave por debajo de 500 pies AGL.
Operaciones sobre personas y riesgo en tierra El planteamiento de la FAA respecto a la cartografía de la densidad de población es excesivamente conservador en comparación con las normas internacionales y no se basa en el riesgo. El riesgo es, por definición, la combinación de la gravedad y la probabilidad de un suceso.
La propuesta de la FAA en §108.185 de utilizar categorías de densidad de población para limitar determinadas operaciones parece tener en cuenta sólo la gravedad de un suceso, no su probabilidad. Por ejemplo, la Categoría 4 de densidad de población puede ser activada por un solo edificio en zonas rurales, creando restricciones desproporcionadas que no reflejan los riesgos reales. Además, el enfoque esbozado en el NPRM no tiene en cuenta la naturaleza protegida de las poblaciones en zonas de alta densidad que se reconoce en la metodología actual de exención para cuantificar el riesgo de las personas en tierra. La NBAA también cuestiona la determinación de la agencia de fragmentar las regulaciones de altitud (es decir, 50, 100, 400 y 500 pies) y la necesidad de tener en cuenta el margen de error en la altimetría.
La FAA no presenta datos que respalden su afirmación de un riesgo elevado basado en la densidad de población. Aunque existiera tal riesgo, la Parte 108 en su totalidad está diseñada para mitigarlo y garantizar la seguridad de las operaciones.

Recomendación:
➢ La NBAA recomienda eliminar §108.185. La totalidad de la Parte 108, y específicamente las secciones de aeronavegabilidad, están diseñadas para mitigar los riesgos potenciales en tierra de operar sobre diferentes densidades de población.
Airmen Part 108 Subpart C, Personnel Requirements, describe los requisitos para las personas implicadas y la automatización que sustituye a las funciones con niveles equivalentes de seguridad (pilotos, controladores aéreos, mecánicos, despachadores, etc.), incluidos los requisitos de servicio y descanso.
Aplicabilidad de los requisitos de formación Los requisitos de diseño de la aeronave y los requisitos generales de operación mitigan la necesidad de certificación de aviador para el personal de la Parte 108, como se explica en la Sección VII del Preámbulo. Requisitos de Personal (Subparte C), A. Enfoque del Personal en la Parte 108. En su lugar, el personal identificado en §108.300 debe cumplir los requisitos de conocimientos y formación del personal descritos en §108.315. Adicionalmente, la propuesta §108.310(a) requeriría que el operador designe un coordinador de vuelo antes de cada vuelo cuando las instrucciones de operación del fabricante requieran un coordinador de vuelo. Aunque los requisitos de formación descritos en §108.315 son razonables para las personas a las que se asignen tareas relacionadas con la aviación, la formación es excesivamente onerosa e innecesaria para otras personas identificadas en §108.300.
La NBAA se opone a exigir esta formación a fondo relacionada con la aviación al personal responsable de la asistencia en tierra y de la carga y descarga de las aeronaves no tripuladas. La clasificación del espacio aéreo, los efectos de la meteorología y muchos otros requisitos del §108.315 no son aplicables a los deberes y responsabilidades de un operario de tierra o cargador de carga.
Es posible que el operador de aeronaves no tripuladas no contrate a los manipuladores en tierra y algunos otros puestos enumerados, lo que supondría una carga adicional para la supervisión de terceros no regulados.

Recomendación:
➢ El §108.315 debe modificarse para delimitar más claramente el alcance del personal necesario para completar tareas de formación específicas.

Requisitos de descanso de la tripulación
§108.330, Duty and Rest, describes operations personnel limitations of a maximum 14-hour duty day and a 50-hour work week. Further, required operations personnel would be required to take a minimum 10-hour consecutive rest period free from all responsibility for work or duty on behalf of the operator within the 24 hours prior to reporting for duty, plus one day of continuous rest per week, each week in which the operator schedules them for duty.
NBAA believes duty and rest schemes should be risk based operating standards established by the permitted or certificated operator and accepted by the FAA, rather than an FAA-mandated limitation. Each operator would establish their own duty and rest schemes based on their unique mission profiles and present those schemes for FAA acceptance.

Recomendación:
➢ NBAA recommends each permitted or certificated operator establish their own duty and rest requirements, based on the organization’s specific mission profiles, and submit those schemes to the FAA for acceptance.
Operating Entities and Certificate Holders Part 108 also includes requirements for operating entities, including permitted operators and certificate holders. As proposed, Part 108 creates gaps for current UAS operators utilizing waivers and exemptions; mandates unclear and unnecessary security policies and procedures; lacks sufficient management personnel requirements; establishes compliance burdens inappropriate for lower-risk operations; inadequately addresses citizenship requirements; and creates some arbitrary mandates.

Ensuring Current, Safe Operations The FAA must ensure operations currently enabled by forward-leaning waivers and exemptions are not hindered under Part 108. Many existing operations are more advanced than what Part 108 would allow, creating a potentially backwards regulatory step that could immediately inhibit safe, proven operations.

Recomendación:
➢ NBAA encourages the FAA to ensure existing UAS operations retain all current capabilities and authorizations.
“Grandfathering” Mechanism for Existing Approvals Part 108 lacks a clear mechanism for transitioning current waivers and exemptions to the new framework. NBAA strongly urges the FAA to ensure all new regulations allow for existing operations deemed safe to operate and issued appropriate exemptions or waivers. Waivers and exemptions issued over the last few years and currently in operation are more forward-leaning than Part 108.
For example, some aircraft currently operating under Part 107 with exemptions and waivers do not meet the airworthiness acceptance requirements of this proposed rule, which would necessitate significant investments in new hardware, without supporting safety data or rationale.

Recomendaciones:
➢ NBAA recommends the FAA continue to accept existing CMD processes for UAS.
➢ NBAA recommends incorporation of all existing 14CFR §107 waivers and §44807
exemptions that permit safe operations adjacent to the current limitations of the NPRM subject to cancellation at any time upon notice by the Administrator or an authorized representative.

Security
The proposed regulations include security threat assessments (STAs) for certain personnel and a security program for some UA cargo operations. The proposed scope of personnel subject to STAs is excessive and unnecessary, as is the level of STA required. For example, including personnel who pack cargo means retail store personnel who select items to fulfill a UAS delivery order would be subject to STAs.
The Transportation Security Administration (TSA) also proposes certain Part 108 operators apply for and comply with a limited security program, per 49 CFR 1544.101(g). Limited security program requirements vary significantly with detailed mandates in the security program itself, not the regulatory language. It is nearly impossible to comment on such broad-ranging possible requirements.
The TSA has previously regulated aircraft weighing over 12,500 pounds (maximum takeoff weight) in commercial operations. Indeed, the Aviation and Transportation Security Act (ATSA) establishes the TSA, giving the agency authority to regulate these aircraft. It is unclear if the TSA has the authority to regulate aircraft under 12,500 pounds, as prescribed in this NPRM, or from where that authority is derived.
Smaller aircraft operations often follow industry best practices for security procedures and the TSA’s General Aviation Security Guidelines. The NPRM preamble compares UAS regulated under Part 108 to the light sport aircraft category, which were, until recently, limited to an upper weight limit of 1,320 pounds. These aircraft are not subject to a TSA-mandated security program, even if they were to be used in commercial operations.
Regulating aircraft smaller than 12,500 pounds in nonsensitive areas marks a significant departure from the agency’s overall philosophy and should be done with due care and only with specific authority. Instead, the security-related regulations in this proposal appear to be added without thorough vetting or consideration. The language in the preamble reads more like an Advanced Notice of Proposed Rulemaking or simply a request for information than as a preamble to a formal rule proposal. The current security proposal lacks measurable specificity, with even the scope of the proposal uncertain. It is impossible to properly assess the economic and operational impact of such a rule without a defined scope of regulated entities.

Recomendación:
➢ NBAA strongly encourages the TSA to withdraw its proposed regulations from this larger rulemaking and undertake a separate risk-based rulemaking process, or, ideally, to consider the voluntary security guidelines precedent set by the General Aviation Security Guidelines. If TSA continues with the proposed application of 49 CFR 1544.101(g), the agency must ensure that a collaborative approach, including industry voices, is followed to achieve a risk-based limited security program which can be tailored to address each operator’s unique security risks.
Lack of Management Personnel Requirements Part 108 does not reference Part 119 or significantly mirror the management requirements of §119.71 for operations under Part 135. This could result in a lack of aviation expertise and experience of key management personnel and, more importantly, a clear structure of accountability. Despite use of highly automated systems, the experience and knowledge to establish manned operations, interact with control towers, ensure compliance with training programs and comply with recordkeeping requirements are in part ensured by the key management personnel overseeing and accountable for those operations who possess aviation expertise and experience required by Part 119.

Recomendación:
➢ NBAA recommends that the FAA mandate a minimum set of qualifications for key management personnel. This baseline will provide some confidence to all users of the NAS that operations under Part 108 will be performed at an established, acceptable level of safety. The management requirements in §119.71 are excessive for Part 108 operations, but NBAA believes Part 108 management personnel should have some relevant aviation experience and knowledge.
Compliance Burden on Existing Operations The proposed operational requirements, reporting obligations and manual requirements create an excessive compliance burden without proportional safety benefits. Lower-risk operations should have reduced requirements that match their risk profile. Precedent for lower compliance burden for lower-risk operations exists in the certification and oversight processes for single pilot Part 135 operations, as one example.

Recomendación:
➢ NBAA recommends reporting and manual requirements reflect the size and complexity of the regulated operator.
Drone Cargo Operators and US Citizen Requirement The FAA proposes that those applying for a certificate for package delivery operations would be required to provide documentation of their citizenship status [§108.505(b)(16)]. The agency also requested comment on whether or not permitted package delivery operations should also provide citizen status, referencing 14 CFR 204.3(e).
While the U.S. citizenship requirement for holders of operating certificates mirrors the requirement in Part 119 for holders of Air Carrier Certificates to be citizens of the United States, DOT takes the position that all UAS package delivery companies, regardless of weight, are Part 298 air taxis, must register as such with DOT and must be citizens of the United States. Also, despite the requirement in Part 119, FAA’s internal guidance states “DOT has the responsibility to determine compliance with the” citizenship statutes.

Recomendaciones:
➢ NBAA recommends the FAA remove §108.505(b)(16), which is effectively redundant to existing DOT requirements, and continue to place the responsibility to determine compliance with the citizenship statutes with DOT.

➢ NBAA further recommends the FAA work with the Secretary to grant an exemption to the statutory U.S. citizenship requirement to allow non-U.S. citizens to hold a UAS package delivery operating permit or certificate, provided the non-citizen’s homeland confirms it will grant reciprocal authority to U.S. citizens. Such an exemption would ensure the growth of the domestic UAS package delivery industry without unnecessarily hindering U.S.-owned companies from establishing UAS package delivery operations in other countries.

Site-Specific Approvals
Site-specific approvals, proposed in §108.165, are overly cumbersome and not scalable.
Additionally, the FAA’s proposal places an undue burden on its own workforce by requiring an operator to receive FAA approval for each operating area. A Part 108 operator’s policies and procedures, as required by the entirety of Part 108 but especially those required in §108.560, ensure risks presented by new operating areas are identified and mitigated by the Part 108 operator without need for additional FAA approval.

Recomendación:
➢ NBAA recommends the FAA remove the site-specific approval requirements found in §108.165.
Fleet Size Limitations The categorization of a permitted operator or a certificated operator based on fleet size is ineffective and seems random. Fleet size should not be the determining factor of whether a particular operation is permitted or certificated. Instead, the category of operator should be risk based, determined by the complexity of the operator’s missions. For example, a company might utilize 30 UAS to inspect dozens of towers over hundreds of acres of land that the company owns and controls. Exceeding 25 active aircraft for aerial surveying could require that company to be a certificated operator, rather than a permitted operator, adding more regulatory mandates unsubstantiated by the operator’s actual risk profile.

Recomendación:
➢ NBAA recommends the FAA remove fleet size as a determining eligibility factor for permitted versus certificated operations and instead consider the complexity of the operation.
24-month Validity Period on Permits The FAA proposes a 24-month validity period for permitted operations, without any rationale for this limited duration versus the duration of an operator certificate, which remains valid as long as the operator maintains currency.

Recomendación:
➢ NBAA recommends the FAA standardize validity periods between permitted and certificated operators, allowing permits to remain valid indefinitely, unless suspended or revoked by the FAA, so long as the permitted operator maintains currency. We encourage the FAA to consider these comments and those of NBAA member companies, submitted separately. Meanwhile, we strongly urge the TSA to conclude the public comment period and convene a group of industry experts to discuss risk-based security measures to address these operations.

Thank you for the opportunity to provide these comments. We look forward to working with the FAA and TSA now, and in the future, to continue improving safety and security in UAS operations. Please let us know if any additional information would assist with your review and analysis of our comments.

Sincerely,
Heidi J. Williams
Vice President, Air Traffic Services & Infrastructure
NBAA

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