도켓 작업, M-30
미국 교통부(DOT)
1200 뉴저지 애비뉴 SE
W12-140호실, 서관 지하 1층
워싱턴 DC 20590-0001
Re: 가시선을 벗어난 무인 항공기 시스템 정상화 작업, 도큐먼트 FAA-2025-1908
11,000개 이상의 회원사를 대표하는 미국 비즈니스 항공 협회(NBAA)는 미국 연방항공청(FAA)의 무인 항공기 시스템(UAS)의 가시권 밖 운항 정상화에 관한 규칙 제정 제안 공고(NPRM)에 대해 다음과 같은 의견을 제시합니다. NBAA는 제안된 규칙이 UAS 및 기타 신흥 기술을 국가 영공 시스템(NAS)에 통합하고 안전, 국가 안보 및 운영 효율성에 대한 중요성을 발전시키는 데 기초가 될 것으로 보고 있습니다.
수십 년 동안 유인 항공기를 운영해 온 많은 회원사가 현재 운영 중인 항공기에 UAS를 추가하고 있기 때문에 NBAA는 이번 NPRM에 특별한 관심을 가지고 있습니다. 또한 일부 NBAA 회원사들은 비즈니스 발전을 위해 UAS를 독점적으로 사용하고 있습니다.
항공기
제안된 파트 108 하위 파트 F, 유지보수 및 변경, 하위 파트 G, 무인 항공기 시스템 감항성 절차, 하위 파트 H, 감항성 승인을 위한 설계 및 테스트 요건은 기계, 설치된 장비 및 기술에 적용됩니다.
감항 승인 절차의 장벽/정의되지 않은 표준 및 업계 참여에 대한 의존성 NBAA는 감항 승인 절차 및 제안된 규칙이 정의되지 않은 표준 및 업계 참여에 의존하는 것에 대해 우려하고 있습니다. 협회는 UAS 감항성에 대한 업계 표준으로 기존의 의사 결정 기준(CMD) 프로세스를 유지할 것을 지지합니다. 감항성을 위한 작업 방식인 현행 CMD 프로세스는 매우 높은 수준의 안전성에 기여해 왔으며 정당한 이유 없이 폐기되어서는 안 됩니다.
또한 제안된 파트 108은 아직 존재하지 않는 업계 표준에 크게 의존하고 있어 이행 장벽을 조성하고 있습니다.
권장 사항:
미국 연방항공청(FAA)은 현재의 CMD 프로세스를 유지할 것을 권장합니다.
협회는 또한 업계 표준을 만들고 수용하는 데 있어 FAA의 참여를 확대하고 표준이 규정 준수 수단으로 허용되는 것에 대한 명확한 지침을 제공할 것을 권장합니다.
NBAA는 또한 FAA에 업계 표준 수용을 위한 기관 내 구심점을 마련할 것을 권고합니다.
소음 기준
FAA는 §108.705에서 14 CFR 파트 108 및 14 CFR 파트 36의 해당 소음 요건을 충족하기 위한 규정 준수 수단으로 업계 표준을 제안했습니다. 14 CFR 파트 36 소음 기준을 적용하면 특히 현재 인증된 UAS 운영자에게 이미 발급된 많은 "중대한 영향 없음 결과"를 고려할 때 더 조용한 드론을 위한 유연성이 제거될 수 있으며 향후 UAS 운영의 규모를 과소평가할 수 있습니다. 지역사회의 수용과 환경적 고려는 매우 중요하며 적극적인 참여가 필요하지만 지나치게 제한적인 소음 기준은 유익한 운영을 방해할 수 있습니다.
권장 사항:
미국 연방항공청(FAA)은 해당 소음 요건에 대해 업계 표준을 준수 수단으로 적용하고 과도한 부담이 될 수 있는 14 CFR 36을 적용하지 않을 것을 권장합니다.
항공기 등록
§108.920조는 모든 무인 항공기 식별 및 등록 표시가 파트 45의 요건을 준수하도록 요구합니다. 여기에는 각 항공기를 등록하고 각 항공기에 대한 개별 등록 또는 "N" 번호를 획득하는 것이 포함됩니다. 이는 지킬 수 없는 요구 사항입니다. 일부 UAS 운영자는 수천 대의 기체를 동시에 등록합니다. 또한 UAS 기체는 기존 항공기보다 훨씬 빠른 속도로 교체됩니다. 개별 항공기 등록은 운영자에게 번거로울 뿐만 아니라 이미 자원이 부족한 FAA 항공기 등록 지부에 과부하가 걸릴 수 있습니다. 또한, 사용 가능한 "N" 번호의 총 수는 한정되어 있으며, 시장 수요를 충족하기 위해 광범위한 항공기 운항이 예상되는 경우 UAS 항공기 수요를 빠르게 앞지를 수 있습니다.
권장 사항:
NBAA는 원격 ID 일련 번호가 항공기 식별 및 표시 요건을 충족할 수 있도록 §108.920을 개정할 것을 권장합니다.
영공 Part 108의 여러 하위 부분에서는 통제 환경, 항공 교통 관제 시스템 및 규제 프레임워크에 대한 요구 사항을 제안합니다. 이러한 요건은 UAS를 국가 영공 시스템에 안전하게 통합하는 데 매우 중요합니다. NAS 통합 및 충돌 방지 - 전자 가시성 및 ADS-B 통합 NBAA는 전자 가시성 요구 사항과 "충분히 좋은" 표준을 수립해야 할 긴급한 필요성을 인식하고 있습니다. 협회는 현재 미국에서 활용되고 있는 원격 ID 또는 유사한 목적으로 유럽 규정에 따라 이미 지원되고 있는 네트워크 원격 ID의 사용과 같이 공유 인식을 강화하기 위한 입장 공유 수단으로서 전자적 눈에 띄는 기능을 극대화하는 것을 지지합니다(EU 2021/664, 8조). 작고 가벼운 저전력 휴대용 옵션은 기존의 안전 격차를 해소할 수 있는 솔루션을 제공하는 범위 내에서 평가되고 승인되어야 합니다.
그러나 전자 가시성 솔루션은 NAS 내부와 관련 사용자 그룹 간에 상호 운용이 가능해야 하며 현재와 미래의 기술을 고려해야 합니다. ADS-B는 효과적인 전자적 가시성을 달성하기 위한 하나의 수단이지만 유일한 수단은 아닙니다. 규정 준수 수단의 수용을 가속화하기 위한 업계 표준은 전자적 가시성을 달성하기 위한 적절한 수단을 식별하는 데 사용될 수 있습니다.
또한, 기존의 저고도 통행권 규정 및 전자적 가시성 요건은 §108.205의 차폐 운항을 위한 추가 요건의 필요성을 무효화합니다.
NAS에 있는 모든 항공기의 전자적 가시성을 통해 특정 인프라에서 50피트 이내에서 작동하는 UAS는 다른 항공기를 감지하고 피할 수 있습니다.
권장 사항:
미국 연방항공청(FAA)은 UAS를 포함한 모든 항공기에 대해 전자식 가시성을 보장할 것을 권장합니다. 이는 모든 항공기에 ADS-B를 장착해야 한다는 의미는 아니며, 작고 가벼운 휴대용 솔루션을 고려해야 합니다.
또한, 미국 연방항공청(FAA)은 모든 항공기에 전자식 눈에 띄는 기능이 필요한 경우에는 §108.205, 차폐 구역에서의 운항을 삭제할 것을 권고하고 있습니다.
규제 충돌 및 조정 문제 일반적으로 제안된 Part 108은 다른 연방 항공 규정과의 인터페이스가 제한되어 있어 기존의 Part 91, 133 및 135 운영과 충돌을 일으킵니다. 서문에서는 Part 91 규정이 UAS 운영과 일치하지 않는다는 점을 인정하지만 이러한 충돌을 포괄적으로 다루지 못하고 있습니다. 그러한 예로 §108.195에 제안된 저고도 통행권 규정을 들 수 있습니다.
저고도 통행권 규정
제안된 통행권 규정은 승무원이 있는 항공기 조종사와 승무원이 없는 항공기 조종사 모두에게 불필요한 복잡성을 야기합니다. 이러한 규칙은 기존 예외 규정의 선례를 충족하지 못하며 특히 인프라 근처의 차폐된 환경에서 운영상 충돌을 일으킬 수 있습니다.
모든 항공기에 전자식 가시성이 요구되고 무인 항공기의 감지 및 회피 기능이 결합되면, 현행 제91조 항로 규정은 무인 항공기가 지상 500피트(AGL) 이하의 다른 모든 항공기에 항로를 양보한다는 내용으로 약간만 개정하면 됩니다.
저고도 통행권 규정과 전자식 눈에 띄기 요건을 결합하면 차폐 작전에 대한 추가 요건이 필요하지 않습니다.
권장 사항:
NBAA는 FAA가 영공에서 운항하는 모든 항공기에 대해 전자식 가시성을 요구할 것을 강력히 촉구합니다. 이 요건이 충족되면 UAS 항공기는 다른 모든 항공기를 감지하고 피할 수 있어 500피트 고도 이하의 모든 항공기에게 통행권을 양보할 수 있습니다.
인명 및 지상 위험에 대한 운항 FAA의 인구 밀도 매핑에 대한 접근 방식은 국제 표준에 비해 지나치게 보수적이며 위험에 기반하지 않습니다. 위험은 정의에 따라 발생의 심각성과 확률을 모두 합한 것입니다.
인구 밀도 범주를 활용하여 특정 운영을 제한하는 §108.185의 FAA 제안은 확률이 아닌 발생의 심각성만을 고려한 것으로 보입니다. 예를 들어, 카테고리 4 인구 밀도는 시골 지역의 단일 건물에 의해 트리거될 수 있어 실제 위험을 반영하지 않는 불균형적인 제한을 초래할 수 있습니다. 또한, NPRM에 설명된 접근 방식은 현재 면제 방법론에서 인정되는 고밀도 지역 인구의 보호 특성을 고려하지 않아 지상에서 사람들의 위험을 정량화할 수 없습니다. 또한 NBAA는 50, 100, 400, 500피트 등 세분화된 고도 규정과 고도 측정의 오차 범위를 고려해야 할 필요성에 대해 의문을 제기합니다.
FAA는 인구 밀도에 따른 위험 증가라는 주장을 뒷받침하는 데이터를 제시하지 않습니다. 설령 그러한 위험 증가가 존재한다고 하더라도, 파트 108 전체는 그러한 위험을 완화하고 안전한 운항을 보장하기 위해 설계되었습니다.
권장 사항:
NBAA는 §108.185의 삭제를 권장합니다. 108조 전체, 특히 감항성 섹션은 인구 밀도가 다른 지역에서 운항할 때 발생할 수 있는 잠재적 지상 위험을 완화하기 위해 설계되었습니다.
비행사 파트 108 하위 파트 C, 인력 요건에서는 근무 및 휴식 요건을 포함하여 동등한 수준의 안전성을 갖춘 역할(조종사, 항공 교통 관제사, 정비사, 디스패처 등)을 대체하는 관련 인력 및 자동화에 대한 요건을 설명합니다.
훈련 요건의 적용 항공기 설계 요건 및 일반 운항 요건은 전문 VII항에 설명된 대로 파트 108 승무원에 대한 승무원 인증의 필요성을 완화합니다. 인력 요건(하위 파트 C), A. 파트 108의 인력에 대한 접근 방식. 대신, §108.300에 명시된 직원은 §108.315에 요약된 직원 지식 및 교육 요건을 충족해야 합니다. 또한, 제안된 §108.310(a)는 제조업체의 운항 지침에 따라 비행 코디네이터가 필요한 경우 각 비행 전에 운항사가 비행 코디네이터를 지정하도록 요구합니다. 108.315조에 명시된 교육 요건은 항공 관련 업무를 맡은 개인에게는 합리적이지만, 108.300조에 명시된 다른 개인에게는 지나치게 부담스럽고 불필요한 교육입니다.
NBAA는 무인 항공기의 지상 처리 및 적재 및 하역을 담당하는 직원에게 이러한 심층적인 항공 관련 교육을 요구하는 것에 반대합니다. 영공 분류, 날씨의 영향 및 §108.315의 기타 여러 요건은 지상 취급자 또는 화물 적재자의 의무와 책임에 적용되지 않습니다.
지상 조종사 및 기타 나열된 일부 직책은 무인 항공기 운영자가 고용하지 않을 수 있으므로 규제되지 않은 제3자를 감독하는 데 추가적인 부담이 발생할 수 있습니다.
권장 사항:
108.315조는 특정 훈련 업무를 완료하는 데 필요한 인력의 범위를 보다 명확하게 규정하도록 수정되어야 합니다.
승무원 휴식 요건
§108.330, 근무 및 휴식에서는 운영 인력의 하루 최대 근무 시간 14시간 및 주당 근무 시간 50시간 제한에 대해 설명합니다. 또한 필수 운영 인력은 근무 보고 전 24시간 이내에 운영자를 대신하여 업무나 의무에 대한 모든 책임이 없는 최소 10시간의 연속 휴식 시간을 가져야 하며, 운영자가 근무를 예약하는 주마다 하루씩 연속 휴식을 취해야 합니다.
NBAA는 의무 및 휴식 계획이 FAA가 정한 제한이 아니라 허가 또는 인증된 운항사가 수립하고 FAA가 승인한 위험 기반 운영 기준이어야 한다고 생각합니다. 각 운항사는 고유한 임무 프로필에 따라 자체적인 의무 및 휴식 계획을 수립하고 FAA의 승인을 위해 이러한 계획을 제시해야 합니다.
권장 사항:
NBAA는 각 허가 또는 인증된 운항사가 조직의 특정 임무 프로필에 따라 자체적인 의무 및 휴식 요건을 수립하고 이를 FAA에 제출하여 승인을 받을 것을 권장합니다.
운영 주체 및 인증서 보유자 파트 108에는 허가된 운영자 및 인증서 보유자를 포함한 운영 주체에 대한 요건도 포함되어 있습니다. 제안된 대로 Part 108은 면제 및 면제를 활용하는 현재 UAS 운영자에게 공백을 만들고, 불분명하고 불필요한 보안 정책 및 절차를 의무화하고, 충분한 관리 인력 요건이 부족하고, 저위험 운영에는 부적절한 규정 준수 부담을 설정하고, 시민권 요건을 부적절하게 다루며, 일부 임의적인 의무를 신설합니다.
현재의 안전한 운항 보장 FAA는 현재 전향적인 면제 및 면제를 통해 가능한 운항이 파트 108에 따라 방해받지 않도록 해야 합니다. 기존의 많은 운항은 파트 108에서 허용하는 것보다 더 발전되어 있어, 안전하고 검증된 운항을 즉시 저해할 수 있는 잠재적으로 후퇴한 규제 단계가 될 수 있습니다.
권장 사항:
NBAA는 기존 UAS 운영이 현재의 모든 역량과 승인을 유지하도록 FAA에 권장합니다.
"기존 승인에 대한 '그랜드파더링' 메커니즘 파트 108에는 현재의 면제 및 면제를 새로운 프레임워크로 전환하기 위한 명확한 메커니즘이 없습니다. NBAA는 모든 새로운 규정이 안전하다고 판단되는 기존 운항을 허용하고 적절한 면제 또는 면제를 발급할 것을 FAA에 강력히 촉구합니다. 지난 몇 년 동안 발급되어 현재 운영 중인 면제 및 면제는 파트 108보다 더 전향적입니다.
예를 들어, 현재 파트 107에 따라 면제 및 면제를 받아 운항 중인 일부 항공기는 안전 데이터나 근거 없이 새로운 하드웨어에 상당한 투자를 해야 하는 이 제안된 규정의 감항성 승인 요건을 충족하지 못합니다.
권장 사항:
미국 연방항공청(FAA)은 UAS에 대한 기존 CMD 프로세스를 계속 인정할 것을 권장합니다.
NBAA는 기존의 모든 14CFR §107 면제 및 §44807을 통합할 것을 권장합니다.
관리자 또는 권한 있는 대리인의 통지에 따라 언제든지 취소될 수 있는 NPRM의 현재 제한에 근접한 안전한 운영을 허용하는 예외 조항.
보안
제안된 규정에는 특정 직원에 대한 보안 위협 평가(STA)와 일부 UA 화물 운송에 대한 보안 프로그램이 포함되어 있습니다. 제안된 STA 대상 직원의 범위는 과도하고 불필요하며, 요구되는 STA 수준도 과도합니다. 예를 들어, 화물을 포장하는 직원을 포함한다는 것은 UAS 배송 주문을 이행하기 위해 물품을 선택하는 소매점 직원도 STA의 대상이 된다는 것을 의미합니다.
또한 미국 교통안전국(TSA)은 특정 Part 108 운영자가 49 CFR 1544.101(g)에 따라 제한된 보안 프로그램을 신청하고 준수할 것을 제안합니다. 제한적 보안 프로그램 요건은 규정 언어가 아닌 보안 프로그램 자체의 세부 의무에 따라 크게 달라집니다. 이처럼 광범위한 요건에 대해 일일이 언급하는 것은 거의 불가능합니다.
미국 교통안전국은 이전에 12,500파운드(최대 이륙 중량)가 넘는 항공기의 상업 운항을 규제한 바 있습니다. 실제로 항공 및 교통 보안법(ATSA)에 따라 TSA가 설립되어 이러한 항공기를 규제할 수 있는 권한이 부여되어 있습니다. 이 NPRM에 규정된 대로 TSA가 12,500파운드 미만의 항공기를 규제할 권한이 있는지 또는 그 권한의 출처가 어디인지는 불분명합니다.
소형 항공기 운항은 보안 절차에 대한 업계 모범 사례와 미국 교통안전국의 일반 항공 보안 지침을 따르는 경우가 많습니다. NPRM 서문에서는 파트 108에 따라 규제되는 UAS를 최근까지 1,320파운드의 상한 중량으로 제한되었던 경량 스포츠 항공기 범주와 비교하고 있습니다. 이러한 항공기는 상업적 운항을 위해 사용되더라도 미국 교통안전국이 의무화한 보안 프로그램의 적용을 받지 않습니다.
민감하지 않은 지역에서 12,500파운드 미만의 항공기를 규제하는 것은 연방항공청의 전반적인 철학에서 크게 벗어난 것으로, 특정 권한에 의해서만 신중하게 이루어져야 합니다. 하지만 이 제안서의 보안 관련 규정은 철저한 검토나 고려 없이 추가된 것으로 보입니다. 서문의 문구는 공식적인 규칙 제안의 서문이라기보다는 규칙 제정 제안에 대한 사전 통지 또는 단순한 정보 요청처럼 보입니다. 현재의 보안 제안은 측정 가능한 구체성이 부족하며, 제안의 범위조차 불확실합니다. 규제 대상의 범위가 정해지지 않은 상태에서 이러한 규칙의 경제적 및 운영상 영향을 제대로 평가하는 것은 불가능합니다.
권장 사항:
NBAA는 미국 교통안전국이 이 대규모 규칙 제정에서 제안된 규정을 철회하고 별도의 위험 기반 규칙 제정 절차를 진행하거나, 이상적으로는 일반 항공 보안 지침에 의해 설정된 자발적 보안 지침 선례를 고려할 것을 강력히 권장합니다. TSA가 49 CFR 1544.101(g)의 제안된 적용을 계속하는 경우, 교통안전국은 각 항공사의 고유한 보안 위험에 맞게 조정할 수 있는 위험 기반 제한 보안 프로그램을 달성하기 위해 업계의 목소리를 포함한 협력적 접근 방식을 따라야 합니다.
관리 인력 요건 부족 파트 108은 파트 119를 참조하거나 파트 135에 따른 운영에 대한 §119.71의 관리 요건을 크게 반영하지 않습니다. 이로 인해 핵심 관리 인력의 항공 전문 지식과 경험이 부족할 수 있으며, 더 중요한 것은 책임 구조가 명확하지 않다는 것입니다. 고도로 자동화된 시스템을 사용하더라도 유인 운항, 관제탑과의 상호 작용, 교육 프로그램 준수, 기록 보관 요건 준수를 위한 경험과 지식은 부분적으로 파트 119에서 요구하는 항공 전문 지식과 경험을 보유한 핵심 관리 인력이 해당 운항을 감독하고 책임을 지는 방식으로 확보할 수 있습니다.
권장 사항:
NBAA는 주요 관리 인력에 대한 최소한의 자격 요건을 의무화할 것을 권장합니다. 이 기준은 NAS의 모든 사용자에게 Part 108에 따른 작업이 확립되고 수용 가능한 수준의 안전으로 수행될 것이라는 확신을 줄 것입니다. 제119.71조의 관리 요건은 파트 108 운영에 비해 과도하지만, FAA는 파트 108 관리 인력이 어느 정도 관련 항공 경험과 지식을 갖추고 있어야 한다고 생각합니다.
기존 운영에 대한 규정 준수 부담 제안된 운영 요건, 보고 의무 및 매뉴얼 요건은 안전에 비례하는 혜택 없이 과도한 규정 준수 부담을 초래합니다. 위험도가 낮은 사업장은 위험 프로필에 맞게 요구사항이 완화되어야 합니다. 저위험 운영의 규정 준수 부담을 낮춘 선례는 단일 파일럿 파트 135 운영의 인증 및 감독 절차에 존재하며, 한 가지 예가 될 수 있습니다.
권장 사항:
NBAA는 규제 대상 사업자의 규모와 복잡성을 반영한 보고 및 매뉴얼 요건을 권장합니다.
드론 화물 운영자 및 미국 시민 요건 FAA는 소포 배송 운영을 위한 인증서를 신청하는 경우 시민권을 증명하는 서류를 제출할 것을 제안합니다[§108.505(b)(16)]. 또한 14 CFR 204.3(e)를 참조하여 허용된 패키지 배송 작업에도 시민권자 신분을 제공해야 하는지 여부에 대한 의견을 요청했습니다.
운항증명서 소지자에 대한 미국 시민권 요건은 항공 운송업체 자격증 소지자가 미국 시민이어야 한다는 Part 119의 요건을 반영하고 있지만, DOT는 모든 UAS 패키지 배송 회사는 중량에 관계없이 Part 298 항공 택시에 해당하며 DOT에 등록해야 하고 미국 시민이어야 한다는 입장을 취하고 있습니다. 또한 파트 119의 요구 사항에도 불구하고 FAA의 내부 지침에 따르면 "시민권 법령의 준수 여부를 결정할 책임은 DOT에 있습니다."라고 명시되어 있습니다.
권장 사항:
미국 연방항공청은 기존 교통부 요건과 사실상 중복되는 §108.505(b)(16)을 삭제하고, 시민권 법규 준수 여부를 판단하는 책임을 교통부에 계속 맡길 것을 권고합니다.
NBAA는 또한 비시민권자의 본국이 미국 시민권자에게 상호 권한을 부여할 것을 확인하는 경우, 미국 시민권자가 UAS 패키지 배송 운영 허가 또는 인증서를 보유할 수 있도록 법적 미국 시민권 요건에 대한 면제를 부여하도록 FAA가 장관과 협력할 것을 권고합니다. 이러한 면제는 미국 소유 기업이 다른 국가에서 UAS 패키지 배송 사업을 설립하는 것을 불필요하게 방해하지 않으면서도 국내 UAS 패키지 배송 산업의 성장을 보장할 수 있습니다.
사이트별 승인
108.165조에서 제안한 사이트별 승인은 지나치게 번거롭고 확장성이 떨어집니다.
또한 FAA의 제안은 운영자가 각 운항 구역에 대해 FAA 승인을 받도록 요구함으로써 자체 인력에 과도한 부담을 줍니다. Part 108 전체, 특히 §108.560에서 요구하는 대로 Part 108 운영자의 정책 및 절차는 새로운 운항 구역에서 발생하는 위험을 식별하고 완화할 수 있도록 보장하며, 추가적인 FAA 승인 없이도 Part 108 운영자가 이를 수행할 수 있습니다.
권장 사항:
NBAA는 연방항공청에 §108.165에 있는 사이트별 승인 요건을 삭제할 것을 권장합니다.
차량 규모 제한 차량 규모에 따라 허가된 운영자 또는 인증된 운영자를 분류하는 것은 비효율적이며 무작위로 보입니다. 차량 규모가 특정 운영의 허가 또는 인증 여부를 결정하는 요소가 되어서는 안 됩니다. 대신, 운영자의 범주는 운영자의 임무의 복잡성에 따라 결정되는 위험 기반이어야 합니다. 예를 들어, 한 회사가 소유하고 관리하는 수백 에이커의 토지에 있는 수십 개의 타워를 검사하기 위해 30대의 UAS를 사용할 수 있습니다. 항공 측량을 위해 활동 중인 항공기가 25대를 초과하면 해당 회사는 허가된 운영자가 아닌 인증된 운영자가 되어야 하며, 운영자의 실제 위험 프로필에 근거하지 않은 더 많은 규제 의무가 추가될 수 있습니다.
권장 사항:
미국 연방항공청(FAA)은 허가 운항과 인증 운항의 적격성 판단 요소에서 항공기 규모를 삭제하고 대신 운항의 복잡성을 고려할 것을 권장합니다.
24개월의 허가 유효 기간 FAA는 운영자가 통화를 유지하는 한 유효한 운영자 인증서의 기간과 비교하여 이 제한된 기간에 대한 근거 없이 허가된 운영의 유효 기간을 24개월로 제안하고 있습니다.
권장 사항:
NBAA는 FAA가 허가된 사업자와 인증된 사업자 간의 유효 기간을 표준화하여 허가된 사업자가 통화를 유지하는 한 FAA에 의해 정지 또는 취소되지 않는 한 허가가 무기한 유효하게 유지되도록 허용할 것을 권장합니다. 우리는 FAA가 이러한 의견과 별도로 제출된 NBAA 회원사의 의견을 고려할 것을 권장합니다. 한편, 미국 교통안전국이 공개 의견 수렴 기간을 마무리하고 업계 전문가 그룹을 소집하여 이러한 운영과 관련된 위험 기반 보안 조치를 논의할 것을 강력히 촉구합니다.
이러한 의견을 제시할 기회를 주셔서 감사합니다. 당사는 현재와 향후에도 미국 연방항공청 및 교통안전국과 협력하여 UAS 운영의 안전과 보안을 지속적으로 개선해 나갈 수 있기를 기대합니다. 의견을 검토하고 분석하는 데 도움이 될 만한 추가 정보가 있으면 알려주시기 바랍니다.
진심으로,
하이디 J. 윌리엄스
부사장, 항공 교통 서비스 및 인프라 부문
NBAA
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