NBAA、ドローン規制案についてFAAに安全第一のアプローチを求める

ロケット作戦、M-30
米国運輸省（DOT）
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Re：無人航空機システムの目視外運用の正常化； Docket FAA-2025-1908
11,000社を超える会員企業を代表する全米ビジネス航空協会（NBAA）は、米連邦航空局（FAA）の「無人航空機システム（UAS）の目視外離着陸（BVLOS）運用の正常化に関する規則案公示（NPRM）」に対し、以下の意見を提出する。NBAAは、この規則案がUASやその他の新技術の国家空域システム（NAS）への統合を推進するための基礎となるものであり、安全、国家安全保障、運航効率にとって重要であると考えています。
NBAAは、何十年も有人航空機を運航してきた会員の多くが、現在UASを運航機材に加えていることから、このNPRMに独自の関心を持っている。さらに、NBAAの会員企業の中には、事業の推進にUASを独占的に使用しているところもある。

航空機
提案されているパート108のサブパートF「メンテナンスと変更」、サブパートG「無人航空機システムの耐空性に関する手順」、サブパートH「耐空性受諾のための設計および試験要件」は、機械、設置機器、技術に適用される。
耐空性承認プロセスの障壁／未定義の基準および業界参加への依存 NBAAは、耐空性承認プロセスおよび規則案が未定義の基準および業界参加に依存することに懸念を抱いている。同協会は、UASの耐空性に関する業界標準として、既存のCMD（Criteria for Making Decisions）プロセスを維持することを提唱している。現行のCMDプロセスは、耐空性のための実用的な手法であり、非常に高い安全性に貢献しており、正当な理由なく破棄されるべきではない。
提案されているパート108もまた、業界標準に大きく依存しており、その中にはまだ存在しないものもあるため、実施の障壁となっている。

推薦する：
➢ NBAAは、FAAが現行のCMDプロセスを維持することを推奨する。
同協会はまた、業界標準の作成と受け入れにFAAが参加し、何をもって標準を遵守手段として認めるかについて明確な指針を示すことを推奨している。
NBAA はさらに、FAA 内に業界標準を受け入れるための中心的な窓口を設置することを推奨する。

騒音基準
FAAは、§108.705において、14 CFR Part 108と14 CFR Part 36の適用される騒音要件を満たすための遵守手段として、業界基準を提案した。14CFRパート36の騒音基準を適用することは、特に現在認証を受けているUAS事業者に既に発行されている多くの「重大な影響がないとの調査結果」を考慮すると、より静かなドローンを意図した柔軟性を排除する可能性があり、またUASの将来の運用規模を過小評価する可能性がある。地域社会の受け入れと環境への配慮は非常に重要であり、積極的な関与が必要であるが、過度に制限的な騒音基準は有益な運用を妨げる可能性がある。

推薦する：
➢ NBAAは、FAAに対し、適用される騒音要件の遵守手段として業界標準を適用し、過度な負担となる14 CFR 36を適用しないよう勧告する。

航空機登録
§108.920では、すべての無人航空機の識別および登録マークについて、Part 45の要件に準拠することを求めている。これには、各航空機の登録と、各航空機の個別の登録番号または「N」番号の取得が含まれる。これは実現不可能な要件である。一部のUAS事業者は、数千機の機体を同時に登録している。また、UASの機体は従来の航空機よりもかなり速いスピードで入れ替わる。個々の機体登録は、事業者にとって面倒なだけでなく、すでにリソース不足のFAA航空機登録部門を圧迫することになる。さらに、利用可能な "N "番号の総数は有限であり、市場の需要を満たすために大規模なフリート運用が予想されるUAS機の需要にすぐに追い越される可能性がある。

推薦する：
➢ NBAAは、§108.920を改正し、リモートIDシリアルナンバーが航空機の識別およびマーキング要件を満たすことを認めるよう勧告する。
空域 パート108のいくつかのサブパートは、管理された環境、航空管制システム、規制の枠組みに関する要件を提案している。これらの要件は、UASを国家空域システムに安全に統合するために極めて重要である。NASの統合と衝突回避-電子的視認性とADS-Bの統合 NBAAは、電子的視認性の要件と、何が「十分な」基準を構成するかを確立する緊急の必要性を認識している。当協会は、現在米国で利用されているリモートIDや、同様の目的で欧州の規制で既にサポートされているネットワークリモートID（EU 2021/664、第8条）の利用など、認識を共有するための位置の共有手段として、電子的な目立ちやすさを最大化することを支持している。小型、軽量、低消費電力の携帯用オプションは、既存の安全ギャップを埋めることができるソリューションを提供する限りにおいて、評価され、認可されるべきである。
しかし、電子照準ソリューションは、NAS内および関連するユーザーグループ間で相互運用可能でなければならず、現在および将来の技術を考慮しなければならない。ADS-Bは、効果的な電子的威嚇を達成するための手段の一つではあるが、唯一の手段ではない。電子的な視認性を達成するための適切な手段を特定するために、Means of Complianceの受け入れを促進するための業界標準が使用される可能性がある。
さらに、既存の低高度路側帯規制と電子目立ち度要件は、§108.205における遮蔽運用の追加要件の必要性を否定するだろう。
NAS内のすべての航空機の電子的識別機能により、特定のインフラから50フィート以内で飛行するUASは、他の航空機を検知し回避することができる。

推薦する：
➢ NBAAは、FAAに対し、UASを含むNAS内のすべての航空機の電子的視認性を確保するよう勧告する。これは、すべての航空機にADS-Bの装備を義務付けることを意味するものではなく、むしろ、小型・軽量の携帯型ソリューションを検討すべきである。
NBAAはまた、NAS内のすべての航空機に電子的な目立ちやすさが要求されるのであれば、§108.205「遮蔽区域での運航」を削除するようFAAに勧告する。
規制の矛盾と調整の問題 一般的に、提案されているパート108は、他の連邦航空規制とのインターフェースが限られており、既存のパート91、133、135の運用との矛盾を生じさせている。前文では、パート91の規制がUASの運用と整合していないことを認めているが、これらの矛盾を包括的に取り上げていない。そのような例の一つは、§108.195で提案されている低高度路側帯規則である。

低高度路側帯規則
提案されている右側通行規則は、有人・無人の航空機パイロットに不必要な複雑さをもたらす。これらの規則は、既存の適用除外によって設定された前例を満たしておらず、特にインフラに近い遮蔽環境において、運用上の矛盾を引き起こす。
すべての航空機に電子照準が義務付けられ、無人航空機の探知・回避機能と組み合わされる場合、現行のPart91の進路規則は、無人航空機は地上高（AGL）500フィート以下では、他のすべての航空機に進路を譲るというわずかな修正で済むだろう。
低高度路側帯の規定は、電子的な目立ちやすさの要件と相まって、遮蔽運用のための追加要件の必要性を否定している。

推薦する：
➢ NBAAはFAAに対し、NASで運航するすべての航空機に電子照準器を義務付けるよう強く要請する。この要件があれば、UAS機は他のすべての航空機を検知して回避することができ、上空500フィート以下の航空機に道を譲ることができる。
人口密度マップに対するFAAのアプローチは、国際基準と比べて過度に保守的であり、リスクベースではない。リスクとは定義上、発生の重大性と確率の両方の組み合わせである。
FAAが§108.185で提案している、人口密度のカテゴリーを利用して特定の運航を制限する方法は、発生の確率ではなく、発生の重大性だけを考慮しているように思われる。例えば、カテゴリー4の人口密度は、地方にある一つの建物によって引き起こされる可能性があり、実際のリスクを反映しない不均衡な制限を作り出す。さらに、NPRMに概説されているアプローチは、地上にいる人々のリスクを定量化するための現行の放棄方法論で認められている、高密度地域の住民の避難所的性質を考慮していない。NBAAはまた、細分化された高度規制（すなわち、50、100、400および500フィート）および高度測定の誤差を考慮する必要性についての当局の決定にも疑問を呈している。
FAAは、人口密度に基づくリスクの上昇を主張する根拠となるデータを提示していない。仮にそのような高いリスクが存在するとしても、パート108全体がそのリスクを軽減し、安全な運航を確保するように設計されている。

推薦する：
➢ NBAAは§108.185を削除することを推奨する。パート108全体、特に耐空性セクションは、異なる人口密度の上空で運航する際の潜在的な地上リスクを軽減するように設計されている。
Airmen Part 108 Subpart C, Personnel Requirements（航空従事者パート108サブパートC、要員要件）は、職務と休息要件を含む、同等の安全レベルを持つ役割（パイロット、航空管制官、整備士、ディスパッチャなど）に代わる関係者とオートメーションに関する要件を記述している。
訓練要件の適用性 前文 Section VII.要員要件（サブパート C）、A.パート 108 の要員に対する考え方で説明されている。その代わりに、§108.300 で特定される要員は、§108.315 で概説される要員の知識と訓練の要件を満たさなければならない。さらに、提案された§108.310(a)は、製造者の運航指示書により運航コーディネータが必要とされる場合、運航者が各飛行に先立ち運航コーディネータを指名することを要求する。§108.315に概説された訓練要件は、航空関連業務を割り当てられた個人にとっては妥当であるが、§108.300に特定されたその他の個人にとっては、過剰な負担であり、不必要である。
NBAAは、地上ハンドリングや無人航空機の積み下ろしを担当する要員に、このような航空関連の詳細な訓練を義務付けることに反対する。空域区分、天候の影響、その他§108.315の多くの要件は、地上ハンドラーや貨物ローダーの任務や責任には適用されない。
地上ハンドラーやその他いくつかの職種は、無人航空機運航会社に雇用されていない可能性があり、規制されていない第三者を監督するための新たな負担が生じる。

推薦する：
§108.315を修正し、特定の訓練業務を完了するために必要な人員の範囲をより明確にすべきである。

乗務員の休息条件
§108.330「勤務と休息」では、運転要員の1日最大14時間勤務、週50時間勤務の制限について述べている。さらに、必要とされる運転要員は、出勤前の24時間以内に、運転者に代わって仕事または任務の一切の責任を負わない連続した休息時間を最低10時間とり、さらに、運転者が運転要員を勤務させる各週に連続した休息日を1日とることが求められる。
NBAAは、義務・休息制度は、FAAが強制する制限ではなく、許可・認定を受けた運航会社が設定し、FAAが受理する、リスクに基づく運航基準であるべきだと考えている。各運航会社は、独自のミッション・プロファイルに基づき、独自の乗務・休息計画を策定し、FAAの承認を得るために、その計画を提示することになる。

推薦する：
➢ NBAAは、許可または認定を受けた各運航会社が、組織固有のミッション・プロファイルに基づき、独自の勤務・休息要件を定め、FAAにその計画を提出し、受理されることを推奨する。
運用主体および証明書保有者 Part 108には、許可された運用主体および証明書保有者を含む運用主体に対する要件も含まれている。提案されているように、パート108は、ウェーバーや免除を利用する現在のUASオペレータにギャップを生じさせ、不明確で不必要なセキュリティポリシーと手順を義務付け、十分な管理要員要件を欠き、低リスクのオペレーションに不適切なコンプライアンス負担を設定し、市民権要件への対応が不十分で、いくつかの恣意的な義務付けを生み出している。

現在の安全な運航を確保するために FAA は、前倒し的な免除措置によって現在可能になっている運航が、Part108 の下で妨げられないようにしなければならない。既存の多くの運航は、パート108が許容するものより進んでおり、安全で実績のある運航を即座に阻害する可能性のある、後進的な規制の一歩を踏み出すことになる。

推薦する：
➢ NBAAはFAAに対し、既存のUAS運用が現行のすべての能力と認可を維持できるようにすることを奨励する。
既存の承認に対する "グランドファザリング "の仕組み パート108には、現在の免除や適用除外を新しい枠組みに移行するための明確な仕組みが欠けている。NBAAはFAAに対し、すべての新規制が、安全な運航とみなされ、適切な免除や免除が発行された既存の運航を認めるようにすることを強く求める。過去数年間に発行され、現在運用されている免除や適用除外は、パート108よりも前向きなものである。
例えば、現在パート107の下で適用除外や免除を受けながら運航している航空機の中には、本規則案の耐空性受入要件を満たしていないものがあり、安全性に関するデータや根拠の裏付けがないまま、新たなハードウェアへの多額の投資が必要となる。

推薦する：
➢ NBAAは、FAAがUASの既存のCMDプロセスを引き続き受け入れることを推奨する。
NBAA は、既存のすべての 14 CFR §107 の免除および §44807 の適用を推奨する。
NPRMの現行の制限に隣接した安全な運航を許可する除外措置は、行政官または権限を与えられた代理人からの通知により、いつでも取り消すことができる。

セキュリティ
提案されている規則には、特定の人員に対する保安脅威評価（STA）と、一部のUA貨物業務に対する保安プログラムが含まれている。提案されているSTAの対象となる人員の範囲は過剰かつ不必要であり、要求されるSTAのレベルも同様である。例えば、貨物を梱包する要員を含めることは、UASの配送注文を満たすために商品を選択する小売店の要員もSTAの対象となることを意味する。
運輸保安局（TSA）はまた、49 CFR 1544.101(g)に従い、特定のPart 108事業者が限定的な保安プログラムを申請し、遵守することを提案している。限定的なセキュリティ・プログラムの要件は、規制の文言ではなく、セキュリティ・プログラム自体に詳細な義務付けがあるため、大きく異なる。このような広範囲に及ぶ可能性のある要件についてコメントすることはほとんど不可能である。
TSAはこれまで、商業運航で12,500ポンド（最大離陸重量）を超える航空機を規制してきた。実際、航空・運輸保安法（ATSA）はTSAを設立し、TSAにこれらの航空機を規制する権限を与えている。このNPRMで規定されているように、TSAが12,500ポンド未満の航空機を規制する権限を持っているのか、あるいはその権限がどこから派生したものなのかは不明である。
小型機の運航は、セキュリティ手続きに関する業界のベストプラクティスやTSAの一般航空セキュリティガイドラインに従うことが多い。NPRMの前文では、パート108で規制されるUASを、最近まで重量上限が1,320ポンドに制限されていた軽スポーツ機のカテゴリーと比較している。これらの航空機は、たとえ商業運航に使用されるとしても、TSAが義務付けるセキュリティ・プログラムの対象とはならない。
非機密区域で12,500ポンド未満の航空機を規制することは、航空局の全体的な理念から大きく逸脱するものであり、十分な注意を払い、特定の権限を持ってのみ行われるべきである。その代わりに、この提案のセキュリティ関連の規制は、徹底的な吟味や検討なしに追加されたように見える。前文の文言は、正式な規則案の前文というよりも、規則案作成予告通知や単なる情報提供依頼のように読める。現在の安全保障に関する提案は、測定可能な具体性に欠け、提案の範囲さえ不確かである。このような規則の経済的・業務的影響を適切に評価することは、規制対象事業者の範囲を明確にしない限り不可能である。

推薦する：
➢ NBAAはTSAに対し、この大規模なルールメイキングから規制案を撤回し、個別のリスクベースのルールメイキングプロセスを実施すること、あるいは理想的には、一般航空セキュリティガイドラインが設定した自主的なセキュリティガイドラインの前例を検討することを強く奨励する。もしTSAが49 CFR 1544.101(g)の適用案を継続するのであれば、TSAは、各運航会社独自のセキュリティリスクに対処するために調整可能なリスクベースの限定的セキュリティプログラムを達成するために、業界の声を含む協力的アプローチを確実に踏襲しなければならない。
管理要員の要件の欠如 パート108は、パート119を参照しておらず、またパート135の下での運航に関する§119.71の管理要件を大幅に反映していない。このため、主要な管理要員の航空に関する専門知識や経験が不足する可能性があり、さらに重要なことは、責任の所在が明確でないということである。高度に自動化されたシステムを使用しているにもかかわらず、有人運航を確立し、管制塔とやりとりし、訓練プログラムの遵守を確認し、記録要件を遵守するための経験と知識は、パート119で要求される航空専門知識と経験を有する、これらの運航を監督し、責任を負う主要な管理職員によって部分的に確保される。

推薦する：
➢ NBAAは、FAAが主要な管理要員に対して最低限の資格を義務付けることを推奨する。この基準線は、Part 108 に基づく運航が、確立された許容可能な安全レベルで実施されるという確信を、NAS のすべての利用者に与えることになる。第 119.71 条の管理要件は、パート 108 の運用には過剰であるが、NBAA は、パート 108 の管理要員は、関連する航空経験と知識を持つべきであると考えている。
既存事業へのコンプライアンス負担 提案されている業務要件、報告義務、マニュアル要件は、安全性に比例するメリットがないまま、過度なコンプライアンス負担を生じさせる。低リスクの運航は、そのリスクプロファイルに見合った要件を軽減すべきである。低リスクの運航に対するコンプライアンス負担の軽減については、一例として、シングルパイロットのパート135運航の認証および監督プロセスに前例がある。

推薦する：
➢ NBAAは、規制対象事業者の規模や複雑さを反映した報告やマニュアルの要件を推奨する。
ドローン貨物運航者と米国市民要件 FAA は、荷物配達業務の証明書を申請する者は、市民権を証明する書類の提出を求められると提案している[§108.505(b)(16)]。また、14 CFR 204.3(e)を参照し、許可された荷物配送業務も市民権を提供すべきかどうかについてのコメントも求めている。
運航証明書の保有者に対する米国市民権の要件は、航空運送事業者証明書の保有者が米国市民でなければならないというパート119の要件を反映しているが、DOTは、重量に関係なく、すべてのUAS荷物配送会社はパート298の航空タクシーであり、DOTにそのように登録しなければならず、米国市民でなければならないという立場をとっている。また、パート119の要件にもかかわらず、FAAの内部ガイダンスでは「DOTは市民権法への準拠を判断する責任がある」と述べている。

推薦する：
➢ NBAAは、FAAに対し、既存のDOT要件と事実上重複している§108.505(b)(16)を削除し、市民権法への準拠を判断する責任を引き続きDOTに課すことを推奨する。

➢ NBAAはさらに、FAAが長官と協力し、非米国籍の母国が米国籍の者に相互の権限を与えることを確認することを条件に、米国籍以外の者がUAS荷物配送の運航許可証または証明書を保持できるよう、法定の米国籍要件の免除を認めることを推奨する。このような免除は、米国資本の企業が他国でUAS荷物配送事業を設立することを不必要に妨げることなく、国内のUAS荷物配送産業の成長を確実にする。

サイト固有の承認
§108.165で提案されているサイト別承認は、過度に煩雑で拡張性がない。
さらに、FAA の提案は、運航者が各運航区域について FAA の承認を受けることを義務付けることで、FAA の労働力に過度な負担を強いるものである。パート 108 運航事業者の方針および手順は、パート 108 全体に要求されているが、特に§108.560 で要求されているものであり、追加の FAA 承認を必要とせずに、パート 108 運航事業者が新しい運航区域によってもたらされるリスクを特定し、軽減することを保証するものである。

推薦する：
➢ NBAAは、FAAが§108.165にあるサイト固有の承認要件を削除することを推奨する。
フリートサイズの制限 フリートサイズに基づいて許可事業者や認定事業者を分類することは、効果がなく、無作為のように思われる。フリートサイズは、特定の運航が許可されるか認証されるかの決定要因であってはならない。その代わりに、事業者のカテゴリー は、事業者の任務の複雑さによって決定されるリ スクベースとすべきである。例えば、ある会社が、その会社が所有し管理する数百エーカーの土地にある数十のタワーを検査するために、30機のUASを利用するかもしれない。航空測量のためにアクティブな航空機が25機を超えると、その会社は許可されたオペレーターではなく、認定されたオペレーターになる必要があり、オペレーターの実際のリスクプロファイルに根拠のない規制の義務付けが増える可能性がある。

推薦する：
➢ NBAAはFAAに対し、許可運航と認証運航の資格決定要因として機体サイズを削除し、代わりに運航の複雑性を考慮するよう勧告する。
24ヶ月の運航許可有効期間 FAAは、24ヶ月の運航許可有効期間を提案しているが、この限定された期間には何の根拠もない。

推薦する：
➢ NBAAは、FAAが許可事業者と証明事業者間の有効期間を標準化し、許可事業者が通 貨を維持している限り、FAAが一時停止または取り消さない限り、許可事業者が無期限に有 効であることを認めることを推奨する。我々は、FAAに対し、これらの意見および別途提出されたNBAA会員企業の意見を考慮するよう促す。一方、TSAに対し、パブリックコメント期間を終了し、これらの運航に対処するためのリスクベースのセキュリティ対策について議論するため、業界の専門家グループを招集するよう強く要請する。

このようなコメントを提出する機会をいただき、ありがとうございます。私たちは、FAAおよびTSAと現在、そして将来にわたって協力し、UAS運用の安全性とセキュリティの改善を続けていくことを楽しみにしています。私たちのコメントの検討と分析に役立つ追加情報があれば、お知らせください。

敬具
ハイディ・J・ウィリアムズ
航空交通サービス＆インフラ担当バイス・プレジデント
全米ビジネス協会

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