Operazioni di docket, M-30
Dipartimento dei Trasporti degli Stati Uniti (DOT)
1200 New Jersey Avenue SE
Sala W12-140, Edificio Ovest Piano terra
Washington, DC 20590-0001
Oggetto: Normalizzazione dei sistemi aerei senza pilota al di là delle operazioni a vista; Docket FAA-2025-1908
La National Business Aviation Association (NBAA), che rappresenta oltre 11.000 aziende associate, offre i seguenti contributi alla Notice of Proposed Rulemaking (NPRM) della Federal Aviation Administration (FAA) sulla normalizzazione delle operazioni dei sistemi aerei senza pilota (UAS) oltre la linea visiva di vista (BVLOS). L'NBAA ritiene che la norma proposta sia fondamentale per far progredire l'integrazione degli UAS e di altre tecnologie emergenti nel Sistema Nazionale dello Spazio Aereo (NAS) e la sua importanza per la sicurezza, la protezione nazionale e l'efficienza operativa.
L'NBAA ha un interesse unico in questo NPRM, poiché molti dei nostri membri che hanno operato per decenni con velivoli con equipaggio stanno ora aggiungendo gli UAS alle loro flotte operative. Inoltre, alcune aziende associate all'NBAA utilizzano gli UAS esclusivamente per portare avanti le loro attività.
Aereo
I proposti capitoli F, Manutenzione e modifiche, G, Procedure per l'aeronavigabilità dei sistemi aeronautici senza pilota, e H, Requisiti di progettazione e collaudo per l'accettazione dell'aeronavigabilità, si applicano alle macchine, alle apparecchiature e alle tecnologie installate.
Ostacoli al processo di accettazione dell'aeronavigabilità/dipendenza da standard indefiniti e partecipazione dell'industria L'NBAA è preoccupata per il processo di accettazione dell'aeronavigabilità e per la dipendenza delle regole proposte da standard indefiniti e partecipazione dell'industria. L'associazione è favorevole al mantenimento dell'attuale processo di Criteria for Making Decisions (CMD) come standard industriale per l'aeronavigabilità degli UAS. L'attuale processo CMD, un metodo di lavoro per l'aeronavigabilità, ha contribuito a un livello di sicurezza molto elevato e non dovrebbe essere scartato senza una giustificazione.
La proposta di Parte 108 si basa inoltre in larga misura su standard industriali, alcuni dei quali non esistono ancora, creando così ostacoli all'attuazione.
Raccomandazioni:
➢ L'NBAA raccomanda alla FAA di mantenere gli attuali processi CMD.
L'associazione raccomanda inoltre una maggiore partecipazione della FAA alla definizione e all'accettazione degli standard di settore, fornendo indicazioni chiare su cosa rende uno standard accettabile come mezzo di conformità.
L'NBAA raccomanda inoltre alla FAA di istituire un punto focale all'interno dell'agenzia per l'accettazione degli standard industriali.
Norme sul rumore
La FAA ha proposto gli standard industriali come mezzo di conformità per soddisfare i requisiti acustici applicabili della 14 CFR Part 108 e della 14 CFR Part 36 al §108.705. L'applicazione degli standard acustici del 14 CFR Part 36 può eliminare la flessibilità prevista per i droni più silenziosi, soprattutto se considerata alla luce dei numerosi “risultati di non impatto significativo” già rilasciati agli operatori UAS attualmente certificati e potrebbe sottovalutare la futura portata delle operazioni UAS. L'accettazione da parte della comunità e le considerazioni ambientali sono fondamentali e richiedono un impegno proattivo, ma standard acustici troppo restrittivi potrebbero ostacolare operazioni vantaggiose.
Raccomandazione:
La NBAA raccomanda alla FAA di applicare gli standard industriali come mezzo di conformità per i requisiti acustici applicabili e di non applicare il 14 CFR 36, che risulterebbe eccessivamente oneroso.
Registrazione dell'aeromobile
§Il paragrafo 108.920 richiede che tutti i contrassegni di identificazione e registrazione degli aeromobili senza pilota siano conformi ai requisiti della parte 45. Ciò include la registrazione di ogni aeromobile e l'ottenimento di un numero di registrazione o “N” individuale per ogni aeromobile. Si tratta di un requisito insostenibile. Alcuni operatori di UAS registrano migliaia di velivoli contemporaneamente. Inoltre, le cellule degli UAS vengono sostituite a un ritmo molto più rapido rispetto agli aeromobili tradizionali. La registrazione dei singoli velivoli non solo sarebbe macchinosa per gli operatori, ma sovraccaricherebbe anche il già scarso numero di risorse dell'Aircraft Registration Branch della FAA. Inoltre, il numero totale di numeri “N” disponibili è limitato e potrebbe essere rapidamente superato dalla domanda di aeromobili UAS, laddove si preveda un'ampia flotta per soddisfare le richieste del mercato.
Raccomandazione:
➢ L'NBAA raccomanda di rivedere il §108.920 per consentire ai numeri di serie Remote ID di soddisfare i requisiti di identificazione e marcatura degli aeromobili.
Spazio aereo Diverse sottoparti della Parte 108 propongono requisiti per un ambiente controllato, sistemi di controllo del traffico aereo e quadro normativo. Questi requisiti sono fondamentali per l'integrazione sicura degli UAS nel Sistema di Spazio Aereo Nazionale. Integrazione della NAS e prevenzione delle collisioni - Coscienza elettronica e integrazione ADS-B L'NBAA riconosce l'urgente necessità di stabilire i requisiti di cospicuità elettronica e ciò che costituisce uno standard “sufficientemente buono”. L'associazione sostiene la massimizzazione della visibilità elettronica come mezzo di condivisione della posizione per migliorare la consapevolezza condivisa, come l'uso del Remote ID, attualmente utilizzato negli Stati Uniti, o del Network Remote ID, che è già supportato dalle normative europee per scopi simili (UE 2021/664, articolo 8). Le opzioni portatili piccole, leggere e a bassa potenza devono essere valutate e autorizzate nella misura in cui offrono soluzioni che consentono di colmare le lacune esistenti in materia di sicurezza.
Tuttavia, le soluzioni di cospicuità elettronica devono essere interoperabili all'interno della NAS e tra i gruppi di utenti interessati e devono considerare le tecnologie attuali e future. L'ADS-B è uno dei mezzi, ma non l'unico, per ottenere una visibilità elettronica efficace. Gli standard industriali per accelerare l'accettazione dei mezzi di conformità potrebbero essere utilizzati per identificare i mezzi appropriati per ottenere la visibilità elettronica.
Inoltre, le norme esistenti in materia di diritti di passaggio a bassa quota e i requisiti di visibilità elettronica renderebbero superflui ulteriori requisiti per le operazioni schermate di cui al §108.205.
La visibilità elettronica di tutti i velivoli nella NAS consentirebbe agli UAS che operano entro 50 piedi da determinate infrastrutture di rilevare ed evitare qualsiasi altro velivolo.
Raccomandazioni:
L'NBAA raccomanda alla FAA di garantire la visibilità elettronica di tutti gli aeromobili nella NAS, compresi gli UAS. Ciò non significa richiedere l'equipaggiamento ADS-B per tutti gli aeromobili; piuttosto, dovrebbero essere prese in considerazione soluzioni portatili piccole e leggere.
La NBAA raccomanda inoltre alla FAA di eliminare il §108.205, Operation in Shielded Areas, in quanto non è necessario se la cospicuità elettronica è richiesta per tutti gli aeromobili nella NAS.
Conflitti normativi e problemi di coordinamento In generale, la proposta di Parte 108 ha un'interfaccia limitata con altre normative federali sull'aviazione, creando conflitti con le operazioni esistenti delle Parti 91, 133 e 135. Il preambolo riconosce che le normative della Parte 91 non sono allineate con le operazioni degli UAS, ma non affronta questi conflitti in modo esaustivo. Il preambolo riconosce che le norme della Parte 91 non sono in linea con le operazioni degli UAS, ma non affronta questi conflitti in modo esaustivo. Un esempio è rappresentato dalle norme sul diritto di passaggio a bassa quota proposte al §108.195.
Regole per il diritto di passaggio a bassa quota
Le norme proposte in materia di diritto di passaggio creano inutili complicazioni per i piloti di aerei con e senza equipaggio. Queste regole non rispettano i precedenti stabiliti dalle esenzioni esistenti e creano conflitti operativi, in particolare in ambienti schermati in prossimità di infrastrutture.
Se la segnaletica elettronica è richiesta a tutti gli aeromobili e viene abbinata alle caratteristiche di rilevamento ed evitamento degli aeromobili senza pilota, le attuali regole del diritto di precedenza della Parte 91 necessiterebbero solo di una piccola revisione, stabilendo che gli aeromobili senza pilota cedono il diritto di precedenza a tutti gli altri aeromobili al di sotto dei 500 piedi sopra il livello del suolo (AGL).
Le norme sul diritto di passaggio a bassa quota, combinate con i requisiti di visibilità elettronica, rendono superflui ulteriori requisiti per le operazioni schermate.
Raccomandazione:
L'NBAA esorta vivamente la FAA a richiedere la visibilità elettronica di tutti gli aeromobili che operano nella NAS. Con questo requisito, i velivoli UAS sarebbero in grado di rilevare ed evitare tutti gli altri velivoli, cedendo il diritto di precedenza a qualsiasi velivolo al di sotto dei 500 piedi AGL.
L'approccio della FAA alla mappatura della densità di popolazione è eccessivamente conservativo rispetto agli standard internazionali e non è basato sul rischio. Il rischio è, per definizione, la combinazione di gravità e probabilità di un evento.
La proposta della FAA al §108.185 di utilizzare categorie di densità di popolazione per limitare alcune operazioni sembra considerare solo la gravità di un evento, non la sua probabilità. Ad esempio, la categoria 4 di densità di popolazione può essere attivata da un singolo edificio nelle aree rurali, creando restrizioni sproporzionate che non riflettono i rischi reali. Inoltre, l'approccio delineato nell'NPRM non tiene conto della natura riparata delle popolazioni nelle aree ad alta densità, riconosciuta nell'attuale metodologia di deroga per quantificare il rischio delle persone a terra. L'NBAA mette anche in discussione la determinazione dell'agenzia di frammentare le norme sull'altitudine (cioè 50, 100, 400 e 500 piedi) e la necessità di tenere conto del margine di errore nell'altimetria.
La FAA non presenta alcun dato a sostegno della sua affermazione di un rischio elevato basato sulla densità di popolazione. Anche se tale rischio elevato esistesse, la Parte 108 nella sua interezza è progettata per mitigare tale rischio e garantire operazioni sicure.
Raccomandazione:
➢ La NBAA raccomanda di eliminare il paragrafo 108.185. L'intera Parte 108, e in particolare le sezioni relative all'aeronavigabilità, sono state concepite per mitigare i potenziali rischi a terra derivanti dall'operare su diverse densità di popolazione.
Airmen Part 108 Subpart C, Personnel Requirements, descrive i requisiti per le persone coinvolte e l'automazione che sostituisce i ruoli con livelli di sicurezza equivalenti (piloti, controllori del traffico aereo, meccanici, dispatcher, ecc.), compresi i requisiti di servizio e riposo.
Applicabilità dei requisiti di addestramento I requisiti di progettazione degli aeromobili e i requisiti operativi generali attenuano la necessità di certificazione degli aviatori per il personale della Parte 108, come spiegato nella sezione VII del preambolo. Requisiti del personale (Capitolo C), A. Approccio al personale della Parte 108. Il personale di cui al punto 108.300 deve invece soddisfare i requisiti di conoscenza e formazione del personale di cui al punto 108.315. Inoltre, il §108.310(a) proposto richiederebbe all'operatore di designare un coordinatore di volo prima di ogni volo, qualora le istruzioni operative del costruttore richiedano la presenza di un coordinatore di volo. Mentre i requisiti di formazione delineati al §108.315 sono ragionevoli per le persone a cui vengono assegnati compiti legati all'aviazione, la formazione è eccessivamente onerosa e non necessaria per le altre persone indicate al §108.300.
L'NBAA è contraria a richiedere questa formazione approfondita in materia di aviazione per il personale responsabile dell'assistenza a terra e del carico e scarico degli aeromobili senza pilota. La classificazione dello spazio aereo, gli effetti delle condizioni meteorologiche e molti altri requisiti del §108.315 non sono applicabili ai compiti e alle responsabilità di un operatore di terra o di un addetto al carico.
Gli assistenti a terra e alcune altre posizioni elencate potrebbero non essere impiegati dall'operatore di aeromobili senza pilota, creando un ulteriore onere per la supervisione di terzi non regolamentati.
Raccomandazione:
➢ Il §108.315 deve essere modificato per delineare più chiaramente l'ambito del personale richiesto per completare compiti di formazione specifici.
Requisiti per il riposo dell'equipaggio
§Il paragrafo 108.330, Obblighi e riposo, descrive le limitazioni per il personale operativo che prevedono una giornata di lavoro di massimo 14 ore e una settimana lavorativa di 50 ore. Inoltre, il personale operativo dovrà osservare un periodo di riposo consecutivo di almeno 10 ore, libero da qualsiasi responsabilità di lavoro o di servizio per conto dell'operatore, nelle 24 ore precedenti la chiamata in servizio, oltre a un giorno di riposo continuo alla settimana, per ogni settimana in cui l'operatore lo ha programmato per il servizio.
L'NBAA ritiene che i regimi di servizio e di riposo debbano essere standard operativi basati sul rischio stabiliti dall'operatore autorizzato o certificato e accettati dalla FAA, piuttosto che una limitazione imposta dalla FAA. Ogni operatore dovrebbe stabilire i propri schemi di servizio e riposo in base al proprio profilo di missione e presentarli per l'accettazione della FAA.
Raccomandazione:
L'NBAA raccomanda che ogni operatore autorizzato o certificato stabilisca i propri requisiti di servizio e riposo, in base ai profili di missione specifici dell'organizzazione, e sottoponga tali schemi alla FAA per l'accettazione.
Enti operativi e titolari di certificati La Parte 108 comprende anche requisiti per gli enti operativi, compresi gli operatori autorizzati e i titolari di certificati. Nella versione proposta, la Parte 108 crea delle lacune per gli attuali operatori UAS che utilizzano deroghe ed esenzioni; impone politiche e procedure di sicurezza non chiare e non necessarie; manca di requisiti sufficienti per il personale di gestione; stabilisce oneri di conformità inadeguati per le operazioni a basso rischio; affronta in modo inadeguato i requisiti di cittadinanza e crea alcuni obblighi arbitrari.
Garantire le operazioni attuali e sicure La FAA deve garantire che le operazioni attualmente consentite da deroghe ed esenzioni orientate al futuro non siano ostacolate dalla Parte 108. Molte operazioni esistenti sono più avanzate di quanto la Parte 108 consentirebbe, creando un passo indietro potenzialmente normativo che potrebbe immediatamente inibire operazioni sicure e collaudate.
Raccomandazione:
➢ L'NBAA incoraggia la FAA a garantire che le operazioni UAS esistenti mantengano tutte le capacità e le autorizzazioni attuali.
“Meccanismo di ”Grandfathering" per le approvazioni esistenti La Parte 108 manca di un chiaro meccanismo di transizione delle attuali deroghe ed esenzioni al nuovo quadro normativo. L'NBAA esorta vivamente la FAA a garantire che tutti i nuovi regolamenti consentano le operazioni esistenti ritenute sicure e che siano state rilasciate esenzioni o deroghe adeguate. Le deroghe e le esenzioni emesse negli ultimi anni e attualmente in vigore sono più orientate al futuro rispetto alla Parte 108.
Ad esempio, alcuni aeromobili che attualmente operano ai sensi della Parte 107 con esenzioni e deroghe non soddisfano i requisiti di accettazione dell'aeronavigabilità previsti dalla norma proposta, il che renderebbe necessari investimenti significativi in nuovo hardware, senza che vi siano dati o motivazioni di sicurezza a supporto.
Raccomandazioni:
➢ La NBAA raccomanda alla FAA di continuare ad accettare i processi CMD esistenti per gli UAS.
➢ NBAA raccomanda l'incorporazione di tutte le deroghe 14CFR §107 e §44807 esistenti.
esenzioni che consentono operazioni sicure adiacenti alle attuali limitazioni dell'NPRM, soggette a cancellazione in qualsiasi momento su notifica dell'Amministratore o di un rappresentante autorizzato.
Sicurezza
I regolamenti proposti prevedono valutazioni della minaccia per la sicurezza (STA) per alcuni membri del personale e un programma di sicurezza per alcune operazioni di carico UA. L'ambito proposto per il personale soggetto a STA è eccessivo e non necessario, così come il livello di STA richiesto. Ad esempio, includendo il personale addetto all'imballaggio del carico, il personale dei negozi al dettaglio che seleziona gli articoli per soddisfare un ordine di consegna di un UAS sarebbe soggetto a STA.
La Transportation Security Administration (TSA) propone inoltre che alcuni operatori della Parte 108 richiedano e rispettino un programma di sicurezza limitato, ai sensi del 49 CFR 1544.101(g). I requisiti del programma di sicurezza limitato variano in modo significativo con mandati dettagliati nel programma di sicurezza stesso, non nel linguaggio normativo. È quasi impossibile fare commenti su requisiti così ampi.
La TSA ha già regolamentato in passato gli aeromobili di peso superiore a 12.500 libbre (peso massimo al decollo) nelle operazioni commerciali. In effetti, l'Aviation and Transportation Security Act (ATSA) istituisce la TSA, conferendo all'agenzia l'autorità di regolamentare questi aeromobili. Non è chiaro se la TSA abbia l'autorità di regolamentare gli aeromobili di peso inferiore alle 12.500 libbre, come previsto dal presente NPRM, o da dove derivi tale autorità.
Le operazioni di aeromobili più piccoli spesso seguono le migliori pratiche del settore per le procedure di sicurezza e le linee guida della TSA per la sicurezza dell'aviazione generale. Il preambolo dell'NPRM paragona gli UAS regolamentati dalla Parte 108 alla categoria degli aerei sportivi leggeri, che fino a poco tempo fa erano limitati a un peso massimo di 1.320 libbre. Questi velivoli non sono soggetti a un programma di sicurezza imposto dalla TSA, anche se dovessero essere utilizzati in operazioni commerciali.
Regolamentare gli aeromobili di peso inferiore a 12.500 libbre in aree non sensibili rappresenta un allontanamento significativo dalla filosofia generale dell'Agenzia e dovrebbe essere fatto con la dovuta attenzione e solo con un'autorità specifica. Invece, le norme sulla sicurezza contenute in questa proposta sembrano essere state aggiunte senza un'attenta valutazione o considerazione. Il linguaggio del preambolo assomiglia più a un Avviso anticipato di proposta di regolamento o a una semplice richiesta di informazioni che a un preambolo di una proposta formale di regolamento. L'attuale proposta in materia di sicurezza manca di specificità misurabili, e persino la portata della proposta è incerta. È impossibile valutare correttamente l'impatto economico e operativo di una norma di questo tipo senza una definizione dell'ambito delle entità regolamentate.
Raccomandazione:
L'NBAA incoraggia vivamente la TSA a ritirare le sue proposte di regolamento da questo più ampio processo normativo e a intraprendere un processo normativo separato basato sul rischio o, idealmente, a prendere in considerazione il precedente delle linee guida volontarie per la sicurezza stabilito dalle Linee guida per la sicurezza dell'aviazione generale. Se la TSA continua a proporre l'applicazione del 49 CFR 1544.101(g), l'agenzia deve garantire che venga seguito un approccio collaborativo, che includa le voci del settore, per ottenere un programma di sicurezza limitato e basato sul rischio, che possa essere personalizzato per affrontare i rischi di sicurezza unici di ciascun operatore.
Mancanza di requisiti per il personale di gestione La Parte 108 non fa riferimento alla Parte 119 né rispecchia in modo significativo i requisiti di gestione del §119.71 per le operazioni ai sensi della Parte 135. Ciò potrebbe comportare la mancanza di competenza ed esperienza del personale di gestione chiave e, soprattutto, di una chiara struttura di responsabilità. Ciò potrebbe comportare una mancanza di competenza ed esperienza nel settore dell'aviazione da parte del personale direttivo chiave e, soprattutto, una chiara struttura di responsabilità. Nonostante l'uso di sistemi altamente automatizzati, l'esperienza e le conoscenze necessarie per stabilire le operazioni con equipaggio, interagire con le torri di controllo, garantire la conformità ai programmi di addestramento e rispettare i requisiti di registrazione sono in parte garantite dal personale direttivo chiave che sovrintende e risponde di tali operazioni e che possiede le competenze e l'esperienza in materia di aviazione richieste dalla Parte 119.
Raccomandazione:
L'NBAA raccomanda che la FAA imponga una serie minima di qualifiche per il personale direttivo chiave. Questo requisito di base fornirà a tutti gli utenti della NAS la certezza che le operazioni previste dalla Parte 108 saranno eseguite a un livello di sicurezza stabilito e accettabile. I requisiti di gestione di cui al §119.71 sono eccessivi per le operazioni della Parte 108, ma l'NBAA ritiene che il personale direttivo della Parte 108 debba avere una certa esperienza e conoscenza dell'aviazione.
Onere di conformità per le operazioni esistenti I requisiti operativi, gli obblighi di segnalazione e i requisiti manuali proposti creano un onere di conformità eccessivo senza benefici proporzionali per la sicurezza. Le operazioni a basso rischio dovrebbero avere requisiti ridotti che corrispondano al loro profilo di rischio. Un esempio di riduzione degli oneri di conformità per le operazioni a basso rischio è rappresentato dai processi di certificazione e supervisione per le operazioni con un solo pilota della Parte 135.
Raccomandazione:
➢ L'NBAA raccomanda che i requisiti di reporting e manuali riflettano le dimensioni e la complessità dell'operatore regolamentato.
La FAA propone che coloro che richiedono un certificato per operazioni di consegna di pacchi siano tenuti a fornire la documentazione del loro stato di cittadinanza [§108.505(b)(16)]. L'agenzia ha inoltre richiesto commenti sull'opportunità di fornire lo status di cittadino anche per le operazioni di consegna pacchi autorizzate, facendo riferimento al 14 CFR 204.3(e).
Mentre il requisito della cittadinanza statunitense per i titolari di certificati operativi rispecchia il requisito della Parte 119 per i titolari di certificati di vettore aereo di essere cittadini degli Stati Uniti, il DOT ritiene che tutte le società di consegna di pacchi UAS, indipendentemente dal peso, siano taxi aerei ai sensi della Parte 298, debbano registrarsi come tali presso il DOT e debbano essere cittadini degli Stati Uniti. Inoltre, nonostante il requisito della Parte 119, la guida interna della FAA afferma che “il DOT ha la responsabilità di determinare la conformità con gli statuti sulla cittadinanza”.
Raccomandazioni:
La NBAA raccomanda alla FAA di eliminare il §108.505(b)(16), che è di fatto ridondante rispetto ai requisiti esistenti del DOT, e di continuare ad attribuire al DOT la responsabilità di determinare la conformità agli statuti sulla cittadinanza.
La NBAA raccomanda inoltre alla FAA di collaborare con il Segretario per concedere un'esenzione al requisito della cittadinanza statunitense per consentire ai cittadini non statunitensi di possedere un permesso o un certificato operativo per la consegna di pacchi UAS, a condizione che il Paese di provenienza del non cittadino confermi di voler concedere l'autorità reciproca ai cittadini statunitensi. Tale esenzione garantirebbe la crescita dell'industria nazionale della consegna di pacchi UAS senza ostacolare inutilmente le aziende di proprietà degli Stati Uniti nello stabilire operazioni di consegna di pacchi UAS in altri Paesi.
Approvazioni specifiche per il sito
Le approvazioni specifiche per il sito, proposte nel §108.165, sono eccessivamente macchinose e non scalabili.
Inoltre, la proposta della FAA impone un onere eccessivo alla propria forza lavoro, richiedendo all'operatore di ricevere l'approvazione della FAA per ogni area operativa. Le politiche e le procedure di un operatore della Parte 108, come richiesto dall'intera Parte 108, ma in particolare quelle richieste al paragrafo 108.560, garantiscono che i rischi presentati dalle nuove aree operative siano identificati e ridotti dall'operatore della Parte 108 senza la necessità di un'ulteriore approvazione della FAA.
Raccomandazione:
➢ L'NBAA raccomanda alla FAA di eliminare i requisiti di approvazione specifici per il sito di cui al §108.165.
Limitazioni delle dimensioni della flotta La classificazione di un operatore autorizzato o certificato in base alle dimensioni della flotta è inefficace e sembra casuale. Le dimensioni della flotta non dovrebbero essere il fattore determinante per stabilire se una determinata operazione è autorizzata o certificata. La categoria di operatore dovrebbe invece essere basata sul rischio, determinato dalla complessità delle missioni dell'operatore. Ad esempio, un'azienda potrebbe utilizzare 30 UAS per ispezionare decine di torri su centinaia di acri di terreno di sua proprietà e controllo. Superare i 25 velivoli attivi per i rilievi aerei potrebbe richiedere all'azienda di essere un operatore certificato, piuttosto che un operatore autorizzato, aggiungendo ulteriori obblighi normativi non giustificati dal profilo di rischio effettivo dell'operatore.
Raccomandazione:
➢ La NBAA raccomanda alla FAA di eliminare le dimensioni della flotta come fattore determinante per l'ammissibilità delle operazioni autorizzate rispetto a quelle certificate e di considerare invece la complessità dell'operazione.
Periodo di validità di 24 mesi per i permessi La FAA propone un periodo di validità di 24 mesi per le operazioni autorizzate, senza alcuna motivazione per questa durata limitata rispetto alla durata di un certificato di operatore, che rimane valido finché l'operatore mantiene l'aggiornamento.
Raccomandazione:
L'NBAA raccomanda alla FAA di standardizzare i periodi di validità tra gli operatori autorizzati e quelli certificati, consentendo ai permessi di rimanere validi a tempo indeterminato, a meno che non vengano sospesi o revocati dalla FAA, a condizione che l'operatore autorizzato mantenga la validità. Incoraggiamo la FAA a prendere in considerazione questi commenti e quelli delle aziende associate all'NBAA, presentati separatamente. Nel frattempo, chiediamo con forza alla TSA di concludere il periodo di commenti pubblici e di convocare un gruppo di esperti del settore per discutere le misure di sicurezza basate sul rischio per affrontare queste operazioni.
Grazie per l'opportunità di fornire questi commenti. Siamo ansiosi di collaborare con la FAA e la TSA, ora e in futuro, per continuare a migliorare la sicurezza delle operazioni UAS. Vi preghiamo di farci sapere se eventuali informazioni aggiuntive possono aiutarvi nell'esame e nell'analisi dei nostri commenti.
Cordiali saluti,
Heidi J. Williams
Vicepresidente, Servizi e infrastrutture per il traffico aereo
NBAA
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