NBAA FAA را برای اولین رویکرد ایمنی به مقررات پیشنهادی هواپیماهای بدون سرنشین فشار می‌دهد

عملیات دفتر ثبت دعاوی، M-30
وزارت حمل و نقل ایالات متحده (DOT)
۱۲۰۰ خیابان نیوجرسی جنوب شرقی
اتاق W12-140، طبقه همکف ساختمان غربی
واشنگتن دی سی 20590-0001

موضوع: عادی‌سازی سیستم‌های هواپیماهای بدون سرنشین فراتر از عملیات خط دید بصری؛ Docket FAA-2025-1908
انجمن ملی هوانوردی تجاری (NBAA)، که نماینده بیش از 11000 شرکت عضو است، اطلاعات زیر را به اطلاعیه قانون‌گذاری پیشنهادی (NPRM) اداره هوانوردی فدرال (FAA) در مورد عادی‌سازی عملیات سیستم‌های هواپیمای بدون سرنشین (UAS) فراتر از خط دید بصری (BVLOS) ارائه می‌دهد. NBAA این قانون پیشنهادی را به عنوان پایه و اساس پیشبرد ادغام UAS و سایر فناوری‌های نوظهور در سیستم ملی حریم هوایی (NAS) و اهمیت آن برای ایمنی، امنیت ملی و بهره‌وری عملیاتی می‌داند.
NBAA علاقه‌ی منحصر به فردی به این NPRM دارد، زیرا بسیاری از اعضای ما که دهه‌ها با هواپیماهای سرنشین‌دار کار کرده‌اند، اکنون UAS را به ناوگان عملیاتی خود اضافه می‌کنند. علاوه بر این، برخی از شرکت‌های عضو NBAA منحصراً از UAS برای پیشبرد کسب‌وکار خود استفاده می‌کنند.

هواپیما
زیربخش‌های پیشنهادی بخش ۱۰۸ شامل F، تعمیر و نگهداری و تغییرات؛ زیربخش G، رویه‌های مربوط به صلاحیت پرواز سامانه‌های هواپیماهای بدون سرنشین؛ و زیربخش H، الزامات طراحی و آزمایش برای پذیرش صلاحیت پرواز، در مورد ماشین‌آلات، تجهیزات نصب‌شده و فناوری اعمال می‌شوند.
موانع فرآیند پذیرش صلاحیت پرواز/وابستگی به استانداردهای تعریف نشده و مشارکت صنعت NBAA نگرانی‌هایی در مورد فرآیند پذیرش صلاحیت پرواز و وابستگی قوانین پیشنهادی به استانداردهای تعریف نشده و مشارکت صنعت دارد. این انجمن طرفدار حفظ فرآیند موجود ’معیارهای تصمیم‌گیری» (CMD) به عنوان یک استاندارد صنعتی برای صلاحیت پرواز پهپادها است. فرآیند فعلی CMD، که یک روش کاری برای صلاحیت پرواز است، به سطح بسیار بالایی از ایمنی کمک کرده است و نباید بدون توجیه کنار گذاشته شود.
بخش پیشنهادی ۱۰۸ همچنین به شدت به استانداردهای صنعتی متکی است که برخی از آنها هنوز وجود ندارند و در نتیجه موانعی را در اجرا ایجاد می‌کنند.

توصیه‌ها:
< NBAA به FAA توصیه می‌کند که فرآیندهای فعلی CMD را حفظ کند.
< این انجمن همچنین افزایش مشارکت FAA در تدوین و پذیرش استانداردهای صنعت و ارائه راهنمایی‌های روشن در مورد آنچه یک استاندارد را به عنوان وسیله‌ای برای انطباق قابل قبول می‌کند، توصیه می‌کند.
< NBAA همچنین به FAA توصیه می‌کند که یک نقطه کانونی در این آژانس برای پذیرش استانداردهای صنعت ایجاد کند.

استانداردهای نویز
اداره هوانوردی فدرال (FAA) استانداردهای صنعتی را به عنوان معیار انطباق برای برآورده کردن الزامات مربوط به سر و صدای 14 CFR Part 108 و 14 CFR Part 36 در بند 108.705 پیشنهاد داد. اعمال استانداردهای سر و صدای 14 CFR Part 36 ممکن است انعطاف‌پذیری در نظر گرفته شده برای پهپادهای کم‌صداتر را از بین ببرد، به خصوص وقتی که با توجه به بسیاری از “یافته‌های بدون تأثیر قابل توجه” که قبلاً برای اپراتورهای UAS دارای گواهینامه فعلی صادر شده است، در نظر گرفته شود و می‌تواند مقیاس آینده عملیات UAS را دست کم بگیرد. پذیرش جامعه و ملاحظات زیست‌محیطی بسیار مهم هستند و نیاز به تعامل پیشگیرانه دارند، اما استانداردهای سر و صدای بیش از حد محدودکننده می‌توانند مانع عملیات مفید شوند.

توصیه:
< NBAA به FAA توصیه می‌کند که استانداردهای صنعتی را به عنوان وسیله‌ای برای انطباق با الزامات مربوط به سر و صدا اعمال کند و 14 CFR 36 را که بیش از حد سنگین خواهد بود، اعمال نکند.

ثبت هواپیما
بند 108.920 الزام می‌کند که تمام علائم شناسایی و ثبت هواپیماهای بدون سرنشین با الزامات بخش 45 مطابقت داشته باشند. این شامل ثبت هر هواپیما و دریافت یک شماره ثبت یا "N" جداگانه برای هر هواپیما می‌شود. این یک الزام غیرقابل قبول است. برخی از اپراتورهای UAS هزاران بدنه هواپیما را به طور همزمان ثبت می‌کنند. بدنه هواپیماهای UAS نیز با سرعت قابل توجهی سریع‌تر از هواپیماهای سنتی جایگزین می‌شوند. ثبت هر هواپیما به صورت جداگانه نه تنها برای اپراتورها دست و پا گیر خواهد بود، بلکه شعبه ثبت هواپیمای FAA که از قبل با کمبود منابع مواجه است را نیز تحت فشار قرار می‌دهد. علاوه بر این، تعداد کل شماره‌های "N" موجود محدود است و می‌تواند به سرعت توسط تقاضا برای هواپیماهای UAS که پیش‌بینی می‌شود عملیات گسترده ناوگان برای پاسخگویی به تقاضای بازار باشد، از بین برود.

توصیه:
➢ NBAA توصیه می‌کند که ماده 108.920 اصلاح شود تا شماره سریال‌های Remote ID با الزامات شناسایی و علامت‌گذاری هواپیما مطابقت داشته باشند.
حریم هوایی چندین زیربخش از بخش ۱۰۸ الزاماتی را برای یک محیط کنترل‌شده، سیستم‌های کنترل ترافیک هوایی و چارچوب نظارتی پیشنهاد می‌کنند. این الزامات برای ادغام ایمن UAS در سیستم حریم هوایی ملی بسیار مهم هستند. ادغام NAS و اجتناب از برخورد - آشکاری الکترونیکی و ادغام ADS-B NBAA نیاز فوری به ایجاد الزامات آشکاری الکترونیکی و آنچه استانداردهای "به اندازه کافی خوب" را تشکیل می‌دهد، تشخیص می‌دهد. این انجمن از به حداکثر رساندن آشکاری الکترونیکی به عنوان وسیله‌ای برای به اشتراک گذاشتن موقعیت برای افزایش آگاهی مشترک مانند استفاده از Remote ID، که در حال حاضر در ایالات متحده استفاده می‌شود، یا Network Remote ID، که قبلاً تحت مقررات اروپایی برای اهداف مشابه پشتیبانی می‌شود (EU 2021/664، ماده ۸) حمایت می‌کند. گزینه‌های قابل حمل کوچک، سبک و کم‌مصرف باید تا حدی که راه‌حل‌هایی ارائه می‌دهند که امکان پر کردن شکاف‌های ایمنی موجود را فراهم می‌کنند، ارزیابی و مجاز شوند.
با این حال، راه‌حل‌های آشکارسازی الکترونیکی باید در داخل NAS و بین گروه‌های کاربری مربوطه قابل تعامل باشند و باید فناوری‌های فعلی و آینده را در نظر بگیرند. ADS-B یکی از ابزارهای دستیابی به آشکارسازی الکترونیکی مؤثر است، اما تنها ابزار نیست. استانداردهای صنعتی برای تسریع پذیرش «ابزار انطباق» می‌توانند برای شناسایی ابزارهای مناسب دستیابی به آشکارسازی الکترونیکی مورد استفاده قرار گیرند.
علاوه بر این، مقررات موجود در مورد حق تقدم در ارتفاع کم و الزامات دید الکترونیکی، نیاز به الزامات اضافی برای عملیات محافظت‌شده در §108.205 را منتفی می‌کند.
قابلیت دید الکترونیکی تمام هواپیماها در NAS به پهپادها اجازه می‌دهد تا در فاصله ۵۰ فوتی از زیرساخت‌های خاص، هرگونه هواپیمای دیگر را شناسایی و از آن اجتناب کنند.

توصیه‌ها:
< NBAA به FAA توصیه می‌کند که از دید الکترونیکی برای همه هواپیماها در NAS، از جمله UAS، اطمینان حاصل کند. این به معنای نیاز به تجهیزات ADS-B برای همه هواپیماها نیست؛ بلکه باید راه‌حل‌های کوچک، سبک و قابل حمل در نظر گرفته شوند.
< NBAA همچنین به FAA توصیه می‌کند که بند 108.205، عملیات در مناطق محافظت‌شده، را حذف کند، زیرا در صورت نیاز به وضوح الکترونیکی برای همه هواپیماهای موجود در NAS، این بند غیرضروری است.
اختلافات نظارتی و مسائل مربوط به هماهنگی به طور کلی، بخش پیشنهادی ۱۰۸ ارتباط محدودی با سایر مقررات هوانوردی فدرال دارد و باعث ایجاد اختلافاتی با عملیات موجود در بخش‌های ۹۱، ۱۳۳ و ۱۳۵ می‌شود. مقدمه اذعان می‌کند که مقررات بخش ۹۱ با عملیات پهپادها همسو نیستند، اما به طور جامع به این اختلافات نمی‌پردازد. یکی از این نمونه‌ها، قوانین حق تقدم در ارتفاع کم است که در بند ۱۰۸.۱۹۵ پیشنهاد شده است.

قوانین حق تقدم در ارتفاع کم
قوانین پیشنهادی حق تقدم، پیچیدگی‌های غیرضروری را برای خلبانان هواپیماهای سرنشین‌دار و بدون سرنشین ایجاد می‌کند. این قوانین با رویه‌های تعیین‌شده توسط معافیت‌های موجود مطابقت ندارند و باعث ایجاد تعارضات عملیاتی، به‌ویژه در محیط‌های محافظت‌شده نزدیک زیرساخت‌ها، می‌شوند.
اگر وضوح الکترونیکی برای همه هواپیماها الزامی باشد و با ویژگی‌های شناسایی و اجتناب از هواپیماهای بدون سرنشین همراه شود، قوانین فعلی حق تقدم بخش ۹۱ تنها به یک بازنگری جزئی نیاز دارند که بیان می‌کند هواپیماهای بدون سرنشین حق تقدم را به همه هواپیماهای دیگر در ارتفاع کمتر از ۵۰۰ فوت از سطح زمین (AGL) می‌دهند.
قوانین حق تقدم در ارتفاع پایین، همراه با الزامات دید الکترونیکی، نیاز به الزامات اضافی برای عملیات با محافظ را منتفی می‌کند.

توصیه:
< NBAA قویاً از FAA می‌خواهد که الزام به نمایش الکترونیکی تمام هواپیماهای فعال در NAS را الزامی کند. با این الزام، هواپیماهای UAS قادر به شناسایی و اجتناب از برخورد با سایر هواپیماها خواهند بود و حق تقدم را به هر هواپیمایی که در ارتفاع زیر ۵۰۰ فوت از سطح زمین قرار دارد، می‌دهند.
عملیات مربوط به افراد و ریسک زمینی رویکرد FAA در نقشه‌برداری از تراکم جمعیت در مقایسه با استانداردهای بین‌المللی بیش از حد محافظه‌کارانه است و مبتنی بر ریسک نیست. ریسک، طبق تعریف، ترکیبی از شدت و احتمال وقوع یک حادثه است.
به نظر می‌رسد پیشنهاد FAA در بند 108.185 که از دسته‌بندی‌های تراکم جمعیت برای محدود کردن برخی عملیات استفاده می‌کند، تنها شدت یک اتفاق را در نظر می‌گیرد، نه احتمال آن را. به عنوان مثال، تراکم جمعیت رده 4 می‌تواند توسط یک ساختمان واحد در مناطق روستایی ایجاد شود و محدودیت‌های نامتناسبی ایجاد کند که منعکس کننده خطرات واقعی نیست. علاوه بر این، رویکرد مشخص شده در NPRM ماهیت پناهگاهی جمعیت در مناطق با تراکم بالا را که در روش‌شناسی فعلی چشم‌پوشی برای تعیین کمیت خطر افراد روی زمین به رسمیت شناخته شده است، در نظر نمی‌گیرد. NBAA همچنین تعیین مقررات پراکنده ارتفاع (یعنی 50، 100، 400 و 500 فوت) توسط آژانس و لزوم در نظر گرفتن حاشیه خطا در ارتفاع‌سنجی را زیر سوال می‌برد.
اداره هوانوردی فدرال (FAA) هیچ داده‌ای ارائه نمی‌دهد که ادعای آن مبنی بر افزایش خطر بر اساس تراکم جمعیت را تأیید کند. حتی اگر چنین خطر بالایی وجود داشته باشد، بخش ۱۰۸ به طور کامل برای کاهش آن خطر و تضمین عملیات ایمن طراحی شده است.

توصیه:
< NBAA توصیه می‌کند بند 108.185 حذف شود. کل بخش 108، و به طور خاص بخش‌های مربوط به صلاحیت پرواز، برای کاهش خطرات احتمالی زمینی ناشی از عملیات بر فراز تراکم‌های مختلف جمعیت طراحی شده‌اند.
بخش ۱۰۸ نیروی هوایی، زیربخش C، الزامات پرسنلی، الزامات مربوط به افراد درگیر و اتوماسیونی را شرح می‌دهد که جایگزین نقش‌هایی با سطوح ایمنی معادل (خلبانان، کنترل‌کنندگان ترافیک هوایی، مکانیک‌ها، دیسپچرها و غیره) می‌شود، از جمله الزامات وظیفه و استراحت.
کاربرد الزامات آموزشی الزامات طراحی هواپیما و الزامات عمومی عملیاتی، نیاز به گواهینامه خلبانی برای پرسنل بخش 108 را کاهش می‌دهد، همانطور که در بخش هفتم مقدمه توضیح داده شده است. الزامات پرسنلی (زیربخش C)، الف. رویکرد به پرسنل در بخش 108. در عوض، پرسنل مشخص شده در بند 108.300 باید الزامات دانش و آموزش پرسنلی مندرج در بند 108.315 را برآورده کنند. علاوه بر این، بند 108.310(a) پیشنهادی، اپراتور را ملزم می‌کند قبل از هر پروازی که در آن طبق دستورالعمل‌های عملیاتی سازنده، هماهنگ‌کننده پرواز مورد نیاز است، یک هماهنگ‌کننده پرواز تعیین کند. در حالی که الزامات آموزشی مندرج در بند 108.315 برای افرادی که وظایف مرتبط با هوانوردی به آنها محول شده است، منطقی است، این آموزش برای سایر افراد مشخص شده در بند 108.300 بیش از حد سنگین و غیرضروری است.
NBAA با الزام این آموزش عمیق مرتبط با هوانوردی برای پرسنل مسئول جابجایی زمینی و بارگیری و تخلیه هواپیمای بدون سرنشین مخالف است. طبقه‌بندی حریم هوایی، اثرات آب و هوا و بسیاری از الزامات دیگر مندرج در §108.315 در مورد وظایف و مسئولیت‌های یک متصدی زمینی یا باربر قابل اجرا نیست.
ممکن است متصدیان زمینی و برخی دیگر از موقعیت‌های شغلی ذکر شده توسط اپراتور هواپیمای بدون سرنشین استخدام نشوند و این امر بار اضافی برای نظارت بر اشخاص ثالث غیرمجاز ایجاد می‌کند.

توصیه:
بند ‎108.315‎ باید اصلاح شود تا دامنه پرسنل مورد نیاز برای انجام وظایف آموزشی خاص به طور واضح‌تری مشخص شود.

الزامات استراحت خدمه
بند 108.330، وظیفه و استراحت، محدودیت‌های پرسنل عملیاتی را در حداکثر 14 ساعت کار در روز و 50 ساعت کار در هفته شرح می‌دهد. علاوه بر این، پرسنل عملیاتی موظفند حداقل 10 ساعت استراحت متوالی بدون هیچگونه مسئولیتی در قبال کار یا وظیفه به نمایندگی از اپراتور را ظرف 24 ساعت قبل از شروع به کار داشته باشند، به علاوه یک روز استراحت مداوم در هفته، هر هفته‌ای که اپراتور آنها را برای انجام وظیفه برنامه‌ریزی می‌کند.
NBAA معتقد است که طرح‌های وظیفه و استراحت باید استانداردهای عملیاتی مبتنی بر ریسک باشند که توسط اپراتور مجاز یا دارای گواهینامه تعیین شده و توسط FAA پذیرفته شده باشند، نه یک محدودیت اجباری FAA. هر اپراتور طرح‌های وظیفه و استراحت خود را بر اساس مشخصات ماموریت منحصر به فرد خود تعیین می‌کند و آن طرح‌ها را برای پذیرش FAA ارائه می‌دهد.

توصیه:
< NBAA به هر اپراتور مجاز یا دارای گواهینامه توصیه می‌کند که الزامات وظیفه و استراحت خود را بر اساس مشخصات ماموریت خاص سازمان تعیین کرده و آن طرح‌ها را برای پذیرش به FAA ارائه دهد.
نهادهای عملیاتی و دارندگان گواهینامه بخش ۱۰۸ همچنین شامل الزاماتی برای نهادهای عملیاتی، از جمله اپراتورهای مجاز و دارندگان گواهینامه، می‌شود. همانطور که پیشنهاد شده است، بخش ۱۰۸ شکاف‌هایی را برای اپراتورهای فعلی UAS که از معافیت‌ها و معافیت‌ها استفاده می‌کنند، ایجاد می‌کند؛ سیاست‌ها و رویه‌های امنیتی نامشخص و غیرضروری را الزامی می‌کند؛ فاقد الزامات پرسنل مدیریتی کافی است؛ بارهای انطباقی نامناسبی را برای عملیات کم‌خطرتر تعیین می‌کند؛ الزامات شهروندی را به طور ناکافی مورد توجه قرار می‌دهد؛ و برخی از الزامات خودسرانه را ایجاد می‌کند.

تضمین عملیات ایمن و جاری اداره هوانوردی فدرال (FAA) باید اطمینان حاصل کند که عملیات‌هایی که در حال حاضر با معافیت‌ها و معافیت‌های رو به جلو امکان‌پذیر هستند، تحت بخش ۱۰۸ با مانع مواجه نمی‌شوند. بسیاری از عملیات‌های موجود پیشرفته‌تر از آن چیزی هستند که بخش ۱۰۸ اجازه می‌دهد، و این امر می‌تواند یک گام نظارتی رو به عقب ایجاد کند که می‌تواند بلافاصله عملیات ایمن و اثبات‌شده را مختل کند.

توصیه:
< NBAA اداره هوانوردی فدرال (FAA) را تشویق می‌کند تا اطمینان حاصل کند که عملیات‌های موجود پهپادها (UAS) تمام قابلیت‌ها و مجوزهای فعلی را حفظ می‌کنند.
“سازوکار ”پدربزرگی» برای مصوبات موجود بخش ۱۰۸ فاقد سازوکار روشنی برای انتقال معافیت‌ها و چشم‌پوشی‌های فعلی به چارچوب جدید است. NBAA قویاً از FAA می‌خواهد که اطمینان حاصل کند که تمام مقررات جدید، عملیات موجود را که ایمن تلقی می‌شوند، مجاز می‌داند و معافیت‌ها یا چشم‌پوشی‌های مناسب را صادر می‌کند. چشم‌پوشی‌ها و چشم‌پوشی‌هایی که در چند سال گذشته صادر شده‌اند و در حال حاضر در حال اجرا هستند، نسبت به بخش ۱۰۸، آینده‌نگرتر هستند.
برای مثال، برخی از هواپیماهایی که در حال حاضر تحت بخش ۱۰۷ با معافیت‌ها و چشم‌پوشی‌ها فعالیت می‌کنند، الزامات پذیرش صلاحیت پرواز این قانون پیشنهادی را برآورده نمی‌کنند، که این امر مستلزم سرمایه‌گذاری‌های قابل توجه در سخت‌افزار جدید، بدون پشتیبانی از داده‌ها یا منطق ایمنی است.

توصیه‌ها:
< NBAA به FAA توصیه می‌کند که فرآیندهای CMD موجود برای UAS را همچنان بپذیرد.
➢ NBAA گنجاندن تمام موارد موجود در بخش 107 از 14CFR و بخش 44807 را توصیه می‌کند.
معافیت‌هایی که عملیات ایمن در مجاورت محدودیت‌های فعلی NPRM را مجاز می‌دانند، در هر زمانی با اطلاع مدیر یا نماینده مجاز قابل لغو هستند.

امنیت
مقررات پیشنهادی شامل ارزیابی تهدید امنیتی (STA) برای برخی از پرسنل و یک برنامه امنیتی برای برخی از عملیات حمل بار UA است. دامنه پیشنهادی پرسنل مشمول STA، همانطور که سطح STA مورد نیاز است، بیش از حد و غیرضروری است. به عنوان مثال، شامل کردن پرسنلی که بار را بسته‌بندی می‌کنند به این معنی است که پرسنل فروشگاه‌های خرده‌فروشی که اقلام را برای انجام سفارش تحویل UAS انتخاب می‌کنند، مشمول STA خواهند بود.
اداره امنیت حمل و نقل (TSA) همچنین پیشنهاد می‌کند که برخی از اپراتورهای بخش ۱۰۸، طبق ۴۹ CFR 1544.101(g)، برای یک برنامه امنیتی محدود درخواست داده و آن را رعایت کنند. الزامات برنامه امنیتی محدود به طور قابل توجهی با دستورالعمل‌های دقیق در خود برنامه امنیتی، نه با زبان نظارتی، متفاوت است. اظهار نظر در مورد چنین الزامات احتمالی گسترده‌ای تقریباً غیرممکن است.
اداره امنیت حمل و نقل (TSA) پیش از این، هواپیماهایی با وزن بیش از ۱۲۵۰۰ پوند (حداکثر وزن برخاست) را در عملیات تجاری تنظیم می‌کرد. در واقع، قانون امنیت حمل و نقل هوایی و ترابری (ATSA) TSA را تأسیس می‌کند و به این آژانس اختیار تنظیم این هواپیماها را می‌دهد. مشخص نیست که آیا TSA اختیار تنظیم هواپیماهای زیر ۱۲۵۰۰ پوند، همانطور که در این NPRM تجویز شده است، را دارد یا این اختیار از کجا ناشی می‌شود.
عملیات هواپیماهای کوچک‌تر اغلب از بهترین شیوه‌های امنیتی صنعت و دستورالعمل‌های عمومی امنیت هوانوردی TSA پیروی می‌کنند. مقدمه NPRM، پهپادهای تحت نظارت بخش ۱۰۸ را با دسته هواپیماهای ورزشی سبک مقایسه می‌کند که تا همین اواخر، حداکثر وزن مجاز آنها ۱۳۲۰ پوند بود. این هواپیماها، حتی اگر قرار باشد در عملیات تجاری مورد استفاده قرار گیرند، مشمول برنامه امنیتی اجباری TSA نیستند.
تنظیم مقررات برای هواپیماهای کوچکتر از ۱۲۵۰۰ پوند در مناطق غیرحساس، نشان‌دهنده‌ی انحراف قابل توجه از فلسفه‌ی کلی این آژانس است و باید با دقت لازم و تنها با مجوز خاص انجام شود. در عوض، به نظر می‌رسد مقررات مربوط به امنیت در این پیشنهاد بدون بررسی یا بررسی کامل اضافه شده‌اند. زبان موجود در مقدمه بیشتر شبیه یک اطلاعیه‌ی پیشرفته در مورد قانون‌گذاری پیشنهادی یا صرفاً درخواست اطلاعات است تا مقدمه‌ای برای یک پیشنهاد رسمی قانون. پیشنهاد امنیتی فعلی فاقد جزئیات قابل اندازه‌گیری است، و حتی دامنه‌ی پیشنهاد نیز نامشخص است. ارزیابی صحیح تأثیر اقتصادی و عملیاتی چنین قانونی بدون دامنه‌ی تعریف‌شده‌ای از نهادهای تحت نظارت غیرممکن است.

توصیه:
< NBAA قویاً TSA را تشویق می‌کند که مقررات پیشنهادی خود را از این قانون‌گذاری بزرگ‌تر پس بگیرد و یک فرآیند قانون‌گذاری مبتنی بر ریسک جداگانه را در پیش بگیرد، یا در حالت ایده‌آل، دستورالعمل‌های امنیتی داوطلبانه‌ای را که توسط دستورالعمل‌های عمومی امنیت هوانوردی تعیین شده‌اند، در نظر بگیرد. اگر TSA به اجرای پیشنهادی 49 CFR 1544.101(g) ادامه دهد، آژانس باید اطمینان حاصل کند که یک رویکرد مشارکتی، شامل نظرات صنعت، برای دستیابی به یک برنامه امنیتی محدود مبتنی بر ریسک که می‌تواند برای رسیدگی به خطرات امنیتی منحصر به فرد هر اپراتور تنظیم شود، دنبال می‌شود.
فقدان الزامات پرسنل مدیریتی بخش ۱۰۸ به بخش ۱۱۹ ارجاع نمی‌دهد یا الزامات مدیریتی بند ۱۱۹.۷۱ برای عملیات تحت بخش ۱۳۵ را به طور قابل توجهی منعکس نمی‌کند. این امر می‌تواند منجر به فقدان تخصص و تجربه هوانوردی پرسنل کلیدی مدیریت و مهمتر از آن، ساختار شفاف پاسخگویی شود. علیرغم استفاده از سیستم‌های بسیار خودکار، تجربه و دانش لازم برای ایجاد عملیات سرنشین‌دار، تعامل با برج‌های کنترل، اطمینان از انطباق با برنامه‌های آموزشی و رعایت الزامات ثبت سوابق تا حدودی توسط پرسنل کلیدی مدیریت که بر آن عملیات نظارت دارند و پاسخگو هستند و دارای تخصص و تجربه هوانوردی مورد نیاز بخش ۱۱۹ هستند، تضمین می‌شود.

توصیه:
< NBAA توصیه می‌کند که FAA حداقل مجموعه‌ای از صلاحیت‌ها را برای پرسنل مدیریت کلیدی الزامی کند. این مبنا به همه کاربران NAS اطمینان می‌دهد که عملیات تحت بخش 108 در سطح ایمنی قابل قبول و تعیین‌شده‌ای انجام خواهد شد. الزامات مدیریتی مندرج در بند 119.71 برای عملیات بخش 108 بیش از حد است، اما NBAA معتقد است که پرسنل مدیریت بخش 108 باید تجربه و دانش مرتبط با هوانوردی داشته باشند.
بار انطباق بر عملیات موجود الزامات عملیاتی پیشنهادی، تعهدات گزارش‌دهی و الزامات دستی، بار انطباق بیش از حدی را بدون مزایای ایمنی متناسب ایجاد می‌کنند. عملیات کم‌خطرتر باید الزامات کمتری داشته باشند که با مشخصات ریسک آنها مطابقت داشته باشد. به عنوان مثال، سابقه بار انطباق کمتر برای عملیات کم‌خطرتر در فرآیندهای صدور گواهینامه و نظارت برای عملیات‌های آزمایشی واحد بخش ۱۳۵ وجود دارد.

توصیه:
< NBAA توصیه می‌کند که الزامات گزارش‌دهی و دستورالعمل‌ها، منعکس‌کننده اندازه و پیچیدگی اپراتور تحت نظارت باشد.
اپراتورهای پهپاد باری و الزام شهروندی ایالات متحده اداره هوانوردی فدرال (FAA) پیشنهاد می‌کند که افرادی که برای عملیات تحویل بسته درخواست گواهینامه می‌دهند، ملزم به ارائه مدارک مربوط به وضعیت شهروندی خود باشند [§108.505(b)(16)]. این آژانس همچنین با اشاره به 14 CFR 204.3(e) درخواست اظهار نظر در مورد اینکه آیا عملیات تحویل بسته مجاز باید وضعیت شهروندی را نیز ارائه دهد یا خیر، کرده است.
در حالی که الزام شهروندی ایالات متحده برای دارندگان گواهینامه‌های عملیاتی، منعکس‌کننده الزام مندرج در بخش ۱۱۹ برای دارندگان گواهینامه‌های حمل و نقل هوایی مبنی بر شهروند ایالات متحده بودن است، وزارت حمل و نقل آمریکا (DOT) این موضع را اتخاذ می‌کند که همه شرکت‌های تحویل بسته UAS، صرف نظر از وزن، تاکسی‌های هوایی بخش ۲۹۸ هستند، باید به عنوان تاکسی هوایی در DOT ثبت نام کنند و باید شهروند ایالات متحده باشند. همچنین، علیرغم الزام مندرج در بخش ۱۱۹، در راهنمای داخلی FAA آمده است که “DOT مسئولیت تعیین انطباق با” قوانین شهروندی را بر عهده دارد.

توصیه‌ها:
< NBAA به FAA توصیه می‌کند بند ‎§108.505(b)(16)‎ را که عملاً زائد بر الزامات موجود DOT است، حذف کند و همچنان مسئولیت تعیین انطباق با قوانین شهروندی را بر عهده DOT بگذارد.

< NBAA همچنین به FAA توصیه می‌کند که با وزیر همکاری کند تا معافیتی برای الزام قانونی شهروندی ایالات متحده اعطا کند تا شهروندان غیر آمریکایی بتوانند مجوز یا گواهینامه عملیات تحویل بسته با پهپاد را داشته باشند، مشروط بر اینکه کشور مبدا غیر شهروند تأیید کند که به شهروندان آمریکایی اختیار متقابل اعطا خواهد کرد. چنین معافیتی رشد صنعت تحویل بسته با پهپاد داخلی را بدون ایجاد مانع غیرضروری برای شرکت‌های آمریکایی از ایجاد عملیات تحویل بسته با پهپاد در سایر کشورها تضمین می‌کند.

تاییدیه‌های خاص سایت
مصوبات مختص به هر مکان، که در بند 108.165 پیشنهاد شده‌اند، بیش از حد دست و پا گیر و غیرقابل اجرا هستند.
علاوه بر این، پیشنهاد FAA با الزام اپراتور به دریافت تأییدیه FAA برای هر منطقه عملیاتی، بار اضافی بر دوش نیروی کار خود می‌گذارد. سیاست‌ها و رویه‌های اپراتور بخش ۱۰۸، همانطور که در کل بخش ۱۰۸ و به ویژه موارد الزامی در §108.560 آمده است، تضمین می‌کند که خطرات ناشی از مناطق عملیاتی جدید توسط اپراتور بخش ۱۰۸ بدون نیاز به تأییدیه اضافی FAA شناسایی و کاهش داده شوند.

توصیه:
< NBAA به FAA توصیه می‌کند الزامات تأیید خاص مکان که در بند 108.165 آمده است را حذف کند.
محدودیت‌های اندازه ناوگان طبقه‌بندی یک اپراتور مجاز یا یک اپراتور دارای گواهینامه بر اساس اندازه ناوگان بی‌اثر است و به نظر تصادفی می‌رسد. اندازه ناوگان نباید عامل تعیین‌کننده مجاز یا دارای گواهینامه بودن یک عملیات خاص باشد. در عوض، دسته اپراتور باید مبتنی بر ریسک باشد و با توجه به پیچیدگی ماموریت‌های اپراتور تعیین شود. به عنوان مثال، یک شرکت ممکن است از 30 پهپاد برای بازرسی ده‌ها برج در صدها هکتار زمین که در اختیار و کنترل شرکت است، استفاده کند. بیش از 25 هواپیمای فعال برای نقشه‌برداری هوایی می‌تواند آن شرکت را ملزم به داشتن یک اپراتور دارای گواهینامه کند، نه یک اپراتور مجاز، و این امر الزامات نظارتی بیشتری را اضافه می‌کند که با مشخصات ریسک واقعی اپراتور مطابقت ندارند.

توصیه:
< NBAA به FAA توصیه می‌کند که اندازه ناوگان را به عنوان یک عامل تعیین‌کننده واجد شرایط بودن برای عملیات مجاز در مقابل عملیات دارای گواهینامه حذف کند و در عوض پیچیدگی عملیات را در نظر بگیرد.
مدت اعتبار ۲۴ ماهه مجوزها اداره هوانوردی فدرال (FAA) مدت اعتبار ۲۴ ماهه را برای عملیات مجاز پیشنهاد می‌کند، بدون هیچ منطقی برای این مدت محدود در مقایسه با مدت زمان گواهینامه اپراتور که تا زمانی که اپراتور پول خود را حفظ کند معتبر است.

توصیه:
< NBAA به FAA توصیه می‌کند که دوره‌های اعتبار را بین اپراتورهای مجاز و دارای گواهینامه استاندارد کند و اجازه دهد مجوزها به طور نامحدود معتبر بمانند، مگر اینکه توسط FAA به حالت تعلیق درآمده یا لغو شوند، تا زمانی که اپراتور مجاز اعتبار خود را حفظ کند. ما FAA را تشویق می‌کنیم که این نظرات و نظرات شرکت‌های عضو NBAA را که جداگانه ارائه شده‌اند، در نظر بگیرد. در همین حال، ما اکیداً از TSA می‌خواهیم که دوره نظرات عمومی را به پایان برساند و گروهی از کارشناسان صنعت را برای بحث در مورد اقدامات امنیتی مبتنی بر ریسک برای رسیدگی به این عملیات تشکیل دهد.

از فرصتی که برای ارائه این نظرات به ما دادید، سپاسگزاریم. ما مشتاقانه منتظر همکاری با FAA و TSA در حال حاضر و در آینده برای ادامه بهبود ایمنی و امنیت در عملیات UAS هستیم. لطفاً در صورت وجود هرگونه اطلاعات اضافی که به بررسی و تحلیل نظرات ما کمک می‌کند، به ما اطلاع دهید.

با احترام،,
هایدی جی. ویلیامز
معاون رئیس جمهور، خدمات ترافیک هوایی و زیرساخت
NBAA

درباره نویسنده

EVHNews

Electric-Hybrid E Automotive، E Aviation، E Marine Technology و Electric-Hybrid VTOL Aerospace اخبار فناوری نوآورانه آینده در سراسر جهان!

EVHNews.com یک پلت فرم اختصاصی فناوری دیجیتال جهانی برای EVVTOL یک خودروی EV/Hybrid جهانی، E-Aviation، E-VTOL، E-Marine Future Industry Industry Show & Expo سازمان رویداد است که بزرگترین برندهای EV و E-VTOL جهان در آینده حمل و نقل سرمایه گذاری می کنند.

EV H News متعهد به خودروهای الکتریکی و خودروهای هیبریدی EV-Hybrid، E-Aviation E-VTOL-UAV E-Marine، صنعت از جمله e-mobility e-semi & e-truck است.
این پلتفرم دیجیتال شامل بررسی ها و منابعی از رهبران صنعت جهانی است که بسیاری از آنها بر فناوری آبی پاک و سوخت های جایگزین در صورت امکان تمرکز دارند. پلتفرم خبری EVH برای همه برای دسترسی به ابزارها و اطلاعات موجود برای آینده برای پیشرفت فناوری الکترونیکی صنایع خودروسازی الکترونیکی، هوانوردی الکترونیکی، دریایی الکترونیکی، موتورسیکلت الکترونیکی نیمه و کامیون الکترونیکی است.

درباره EVVTOL

• EVVTOL یک شرکت جدید است که خود را به‌عنوان تأثیرگذارترین سازمان رویداد فناوری آینده جهانی معرفی می‌کند و با موقعیت‌یابی استراتژیک خود را برای تسهیل موفقیت‌آمیز مشتریان صنعت حمل‌ونقل EV و VTOL با نیازهایشان معرفی می‌کند.

• هدف EVVTOL به نمایش گذاشتن صنعت EV & VTOL و معرفی وسایل نقلیه و قطعات اصلی EV & VTOL در دنیای فناوری الکترونیک با رونمایی و نمایش فناوری پیشرفته EV & E-VTOL است.

• ماموریت EVVTOL معرفی چندین نمایشگاه و نمایشگاه فناوری از جمله اجلاس های تجاری تاثیرگذار EV در سطح بالا بر اساس موضوعات دوگانه تعامل تجاری با سازندگان کلیدی شاغل در صنعت تحرک EV & E، فناوری اطلاعات خودروهای انرژی و صنعت زیرساخت شارژ است. این رویدادها فرصت‌های عالی برای یادگیری و بحث درباره آخرین پیشرفت‌های فناوری حمل‌ونقل آینده در صنعت EV&VTOL و چالش‌های انرژی باتری هستند که هنوز باقی مانده‌اند.

(evvtol.org) 877-4EV-VTOL (877-438-8865)

پست های نویسنده را ببینید

EVHNews

Electric-Hybrid E Automotive، E Aviation، E Marine Technology و Electric-Hybrid VTOL Aerospace اخبار فناوری نوآورانه آینده در سراسر جهان! EVHNews.com یک پلت فرم اختصاصی فناوری دیجیتال جهانی برای EVVTOL یک خودروی EV/Hybrid جهانی، E-Aviation، E-VTOL، E-Marine Future Industry Industry Show & Expo سازمان رویداد است که بزرگترین برندهای EV و E-VTOL جهان در آینده حمل و نقل سرمایه گذاری می کنند. EV H News متعهد به خودروهای الکتریکی و خودروهای هیبریدی EV-Hybrid، E-Aviation E-VTOL-UAV E-Marine، صنعت از جمله e-mobility e-semi & e-truck است. این پلتفرم دیجیتال شامل بررسی ها و منابعی از رهبران صنعت جهانی است که بسیاری از آنها بر فناوری آبی پاک و سوخت های جایگزین در صورت امکان تمرکز دارند. پلتفرم خبری EVH برای همه برای دسترسی به ابزارها و اطلاعات موجود برای آینده برای پیشرفت فناوری الکترونیکی صنایع خودروسازی الکترونیکی، هوانوردی الکترونیکی، دریایی الکترونیکی، موتورسیکلت الکترونیکی نیمه و کامیون الکترونیکی است. درباره EVVTOL • EVVTOL یک شرکت جدید است که خود را به‌عنوان تأثیرگذارترین سازمان رویدادهای نمایشگاه فناوری آینده جهانی با موقعیت استراتژیک خود برای تسهیل موفقیت‌آمیز نیازهای مشتریان صنعت حمل‌ونقل EV و VTOL معرفی می‌کند. • هدف EVVTOL به نمایش گذاشتن صنعت EV & VTOL و معرفی وسایل نقلیه و قطعات اصلی EV & VTOL در دنیای فناوری الکترونیک با رونمایی و نمایش فناوری پیشرفته EV & E-VTOL است. • ماموریت EVVTOL معرفی چندین نمایشگاه و نمایشگاه فناوری از جمله اجلاس های تجاری تاثیرگذار EV در سطح بالا بر اساس موضوعات دوگانه تعامل تجاری با سازندگان کلیدی شاغل در صنعت تحرک EV & E، فناوری اطلاعات خودروهای انرژی و صنعت زیرساخت شارژ است. این رویدادها فرصت‌های عالی برای یادگیری و بحث درباره آخرین پیشرفت‌های فناوری حمل‌ونقل آینده در صنعت EV&VTOL و چالش‌های انرژی باتری هستند که هنوز باقی مانده‌اند. (evvtol.org) 877-4EV-VTOL (877-438-8865)

بیوگرافی کامل را ببینید