{"id":3388,"date":"2025-09-29T19:55:59","date_gmt":"2025-09-30T02:55:59","guid":{"rendered":"https:\/\/aamnation.com\/?p=3388"},"modified":"2025-09-29T19:55:59","modified_gmt":"2025-09-30T02:55:59","slug":"vertipad-patentprufung-durch-branchenfuhrer-dousing-the-flame-how-skyportzs-dunk-tank-vertipad-tackles-evtol-battery-fires-a-formal-amrg-review","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/aamnation.com\/de\/2025\/09\/29\/vertipad-patent-review-by-industry-leader-dousing-the-flame-how-skyportzs-dunk-tank-vertipad-tackles-evtol-battery-fires-a-formal-amrg-review\/","title":{"rendered":"Vertipad-Patentpr\u00fcfung durch den Branchenf\u00fchrer Dousing The Flame Wie der Dunk Tank Vertipad von Skyportz eVTOL-Batteriebr\u00e4nde bek\u00e4mpft - eine formelle #AMRG-Pr\u00fcfung"},"content":{"rendered":"

Die von Skyportz patentierte Vertipad-L\u00f6sung f\u00fcr eines der gr\u00f6\u00dften Probleme in der elektrischen Luftfahrt - das Brandrisiko - wurde von Dr. David Ison (Luftfahrtplaner im Verkehrsministerium des Staates Washington) f\u00fcr die Air Mobility Research Group bewertet.<\/strong><\/p>\n

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David Ison PhD\u00a0<\/strong><\/a><\/p>\n

Aviation Researcher | Advanced Air Mobility (AAM) & Airport Planning Expert | Published Author & Consultant | Expert Witness (Aviation Cases) | Views expressed here are my own and do not represent those of WSDOT<\/p>\n

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Die Thermal Runaway Challenge in Vertiports<\/strong><\/p>\n

Da elektrische Lufttaxis immer n\u00e4her an die Realit\u00e4t heranr\u00fccken, steht die Branche vor einer Brandschutzherausforderung, wie sie in der traditionellen Luftfahrt nicht vorkommt. Br\u00e4nde von Lithium-Ionen-Batterien - insbesondere Br\u00e4nde, die durch thermisches Durchgehen (eine unkontrollierte Selbsterhitzungskettenreaktion innerhalb der Batteriezellen) verursacht werden - verhalten sich auf eine Art und Weise, die der herk\u00f6mmlichen Brandbek\u00e4mpfung widerspricht. Sobald eine Batteriezelle thermisch durchbrennt, setzt sie gen\u00fcgend W\u00e4rme, Treibstoff und sogar ihren eigenen Sauerstoff frei, um benachbarte Zellen zu entz\u00fcnden, so dass sich das Feuer selbst aufrechterhalten kann. Von au\u00dfen aufgespr\u00fchte L\u00f6schmittel wie Schaum oder Wasser k\u00f6nnen nicht ohne weiteres in die versiegelten Batteriemodule eindringen, um die interne Reaktion zu stoppen. Kurz gesagt, wenn ein Thermal Runaway erst einmal ausgebrochen ist, ist es fast unm\u00f6glich, ihn mit herk\u00f6mmlichen Methoden zu l\u00f6schen.<\/p>\n

Forscher haben solche Br\u00e4nde unverbl\u00fcmt als \"mit herk\u00f6mmlichen Brandbek\u00e4mpfungsmethoden nicht zu stoppen\" bezeichnet, und Vorf\u00e4lle aus der Praxis best\u00e4tigen dies. So hat eine US-Sicherheitsuntersuchung ergeben, dass Akkus von Elektrofahrzeugen (EV) aufgrund der \"gestrandeten\" Restenergie in besch\u00e4digten Zellen mehrfach wieder aufflammen k\u00f6nnen, selbst noch Tage, nachdem die Feuerwehr das Feuer f\u00fcr gel\u00f6scht hielt. Eine Batterie des Chevrolet Volt brach drei Wochen nach einem Unfall erneut in Flammen aus, lange nachdem das erste Feuer gel\u00f6scht zu sein schien. Solche Ereignisse unterstreichen die enorme Herausforderung: Ein Lithium-Ionen-Brand ist kein normales Feuer - es handelt sich um eine chemische Kettenreaktion, die sich nicht l\u00f6schen l\u00e4sst.<\/p>\n

Vertiports (die Bodeneinrichtungen, in denen eVTOL-Flugzeuge starten, landen und aufladen) sind ein neuer Ansatzpunkt f\u00fcr dieses Problem. Sie werden hochenergetische Batteriepacks in begrenzten Bereichen (z. B. Ladebuchten) konzentrieren, oft auf Geb\u00e4uden oder in st\u00e4dtischen Gebieten, wo ein au\u00dfer Kontrolle geratener Batteriebrand katastrophale Folgen haben k\u00f6nnte. In einer k\u00fcrzlich von David Ison (2025) durchgef\u00fchrten Studie eines Expertengremiums wurden die Ausbreitung eines thermischen Durchgehens, die verz\u00f6gerte Branderkennung und die Grenzen der Standard-Sprinkleranlagen als kritische Risiken beim Betrieb von Vertiports genannt. Im Vertiport-Kontext ist ein Batteriebrand nicht nur ein Flugzeugproblem, sondern ein Infrastruktur- und Sicherheitsproblem f\u00fcr die gesamte Anlage. Das Gremium war sich einig, dass ein mehrschichtiger Ansatz erforderlich ist: fortschrittliche Fr\u00fcherkennung, gezielte Brandbek\u00e4mpfung, Eind\u00e4mmung von Br\u00e4nden und robuste Notfallprotokolle. In der Praxis bedeutet dies, dass Vertiports unter der Annahme konstruiert werden m\u00fcssen, dass sich eine Batterie entz\u00fcnden k\u00f6nnte, und dass sie so ausgestattet sein m\u00fcssen, dass sie schnell reagieren k\u00f6nnen, bevor eine kleine thermische Anomalie zu einem ausgewachsenen Inferno eskaliert.<\/p>\n

Doch selbst mit einer besseren Erkennung und verschiedenen Unterdr\u00fcckungsmitteln (Wasser, Schaum, Inertgas usw.) k\u00f6nnen wir eine durchgebrannte Batterie nicht zuverl\u00e4ssig aufhalten, wenn sie erst einmal in Gang gekommen ist, r\u00e4umen Experten ein. Stattdessen konzentrieren sich die derzeitigen bew\u00e4hrten Verfahren h\u00e4ufig auf die Eind\u00e4mmung und Schadensbegrenzung - oder sogar darauf, die Batterie unter kontrollierten Bedingungen selbst ausbrennen zu lassen. Brandbek\u00e4mpfungsbeh\u00f6rden auf der ganzen Welt haben drei Strategien f\u00fcr Br\u00e4nde von Elektroautobatterien entwickelt: \"K\u00fchlen, Verbrennen oder Untertauchen\". Sie versuchen entweder, die brennende Batterie mit massiven Wassermengen zu k\u00fchlen, sie ausbrennen zu lassen, w\u00e4hrend sie die Umgebung sch\u00fctzen, oder, wenn m\u00f6glich, das Fahrzeug in Wasser zu tauchen, um das Feuer zu l\u00f6schen und eine Ausbreitung zu verhindern. Jeder Ansatz hat seine Nachteile, aber die Tatsache, dass \"Untertauchen\" auf der Liste steht, unterstreicht einen wichtigen Punkt: Manchmal ist die einzige M\u00f6glichkeit, einen Brand in einer Lithiumbatterie wirklich zu l\u00f6schen, ihn buchst\u00e4blich zu ertr\u00e4nken.<\/p>\n

Skyportz' Eintauch-Vertipad: Ein \"Tauchbecken\" f\u00fcr eVTOLs<\/strong><\/p>\n

Hier kommt Skyportz ins Spiel, ein australischer Vertiport-Entwickler mit einem k\u00fchnen Vorschlag: Das Tauchbecken soll direkt in den Vertiport eingebaut werden. Das patentierte Vertipad-Design von Skyportz beinhaltet ein verstecktes Wassertauchsystem unter der Landeplattform. Sollte die Batterie eines eVTOLs \u00fcberhitzen oder Feuer fangen, kann die Landeplattform in eine Grube fallen und mit Wasser geflutet werden, wodurch das gesamte Flugzeug unter Wasser gesetzt wird. Im Grunde genommen w\u00fcrde jedes eVTOL, bei dem nach der Landung ein Batteriebrand auftritt, auf Knopfdruck (oder automatisch, wenn die Sensoren ein thermisches Durchgehen feststellen) schnell in ein Wasserbad getaucht werden. Dieses Konzept des Eintauchens nach der Landung zielt darauf ab, jede Zelle des Akkupacks zu k\u00fchlen und die Flammen in einer entscheidenden Aktion zu ersticken, anstatt das Feuer von au\u00dfen zu bek\u00e4mpfen. Skyportz bezeichnet dies als die einzige realistische M\u00f6glichkeit, einen eVTOL-Batteriebrand endg\u00fcltig zu l\u00f6schen und zu verhindern, dass er wieder aufflammt.<\/p>\n

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Concept art of the Skyportz vertiport \u201cimmersion pad.\u201d In an emergency, the entire pad (and the eVTOL on it) can be lowered into a water-filled chamber to rapidly cool the aircraft\u2019s battery and extinguish any fire. Image Credit: Skyportz<\/figcaption><\/figure>\n

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Die technische Begr\u00fcndung ist einfach: Das vollst\u00e4ndige Untertauchen greift das Feuer an drei Fronten gleichzeitig an. Erstens beginnt das Wasser sofort, den Akku von allen Seiten zu k\u00fchlen, auch von innen, wodurch die Zellentemperaturen unter den kritischen Schwellenwert sinken, bei dem ein thermischer Durchbruch droht. Diese vollst\u00e4ndige thermische Unterbrechung ist etwas, was partielle Ma\u00dfnahmen (wie ein Oberfl\u00e4chenspray oder -nebel) nicht erreichen k\u00f6nnen, da diese oft den Kern des Akkupacks noch hei\u00df und reaktionsf\u00e4hig lassen. Zweitens wird durch das Untertauchen die Zufuhr von Luftsauerstoff zum Feuer unterbunden - und w\u00e4hrend Lithiumbatteriebr\u00e4nde intern einen gewissen Sauerstoffanteil erzeugen, tr\u00e4gt der Entzug von Sauerstoff von au\u00dfen dazu bei, die Flammen und die Verbrennung brennbarer Gase zu ersticken. Drittens wirkt das Unterwasserhalten des Flugzeugs als W\u00e4rmesenke und Eind\u00e4mmungssystem: Ein m\u00f6gliches Wiederaufflammen oder Aufflackern des Feuers (aufgrund der Restenergie in den Zellen) wird sofort gek\u00fchlt und im Tank einged\u00e4mmt, anstatt die umliegenden Strukturen zu entz\u00fcnden. Kurz gesagt, wenn ein eVTOL unter Wasser ist, kann er so hei\u00df brennen, wie er will - aber er kann keine Flammen mehr ausbreiten oder hei\u00dfe Tr\u00fcmmer in die Umgebung schleudern, und er k\u00fchlt viel schneller ab als in freier Luft. Durch das kontinuierliche Eintauchen \u00fcber einen l\u00e4ngeren Zeitraum wird sichergestellt, dass keine \"hei\u00dfen Stellen\" schwelen; das Flugzeug wird erst entfernt, wenn die Batterie wirklich stabilisiert ist und alle chemischen Reaktionen abgelaufen sind.<\/p>\n

Clem Newton-Brown, CEO von Skyportz, hat die L\u00f6sung so formuliert: Wir k\u00f6nnen einen Brand einer Lithiumbatterie nicht in der Luft bek\u00e4mpfen, aber wenn wir wissen, dass sich das Fahrzeug w\u00e4hrend der risikoreichen Momente auf dem Vertiport befinden wird (insbesondere w\u00e4hrend des Ladevorgangs, wenn die Batterien belastet und anf\u00e4llig sind), k\u00f6nnen wir den Vertiport so konstruieren, dass er den Brand am Boden bek\u00e4mpft. Im Gegensatz zu Autos, die \u00fcberall Feuer fangen k\u00f6nnen, werden eVTOLs an festen, kontrollierten Pl\u00e4tzen aufgeladen - eine einzigartige Gelegenheit, ein L\u00f6schsystem genau an diesen Stellen vorinstalliert zu haben. Da das L\u00f6schsystem Teil der Infrastruktur ist (und nicht an Bord des Flugzeugs mitgef\u00fchrt wird), vermeidet Skyportz auch zus\u00e4tzliches Gewicht oder Komplexit\u00e4t f\u00fcr das eVTOL selbst. Jedes eVTOL, unabh\u00e4ngig von seiner Bauart, k\u00f6nnte bei der Landung denselben standardisierten Tauchbeh\u00e4lter verwenden, statt dass jedes Flugzeug einen bordeigenen Halonl\u00f6scher ben\u00f6tigt (der einen Batteriebrand wahrscheinlich ohnehin nicht aufhalten w\u00fcrde). Diese bodengest\u00fctzte Strategie gewinnt an Aufmerksamkeit, weil sie das Drehbuch umdreht: Anstatt zu fragen \"Wie l\u00f6schen wir einen Lithiumbrand in einem Flugzeug?\", fragt Skyportz \"Was w\u00e4re, wenn der Vertiport selbst der L\u00f6scher w\u00e4re?\".<\/p>\n

Das Skyportz vertipad enth\u00e4lt auch die Nachwirkungen. Das Wasser, das zum Eintauchen verwendet wird, ist vollst\u00e4ndig in der Grube enthalten und wird nicht verspr\u00fcht. Das bedeutet, dass alle giftigen Abw\u00e4sser aus der Batterie (und es wird welche geben, da brennende Batterien b\u00f6se Chemikalien freisetzen) in einem kontrollierten Becken bleiben. Auf diese Weise wird verhindert, dass kontaminiertes Wasser die Stra\u00dfen der Stadt \u00fcberschwemmt oder in die Umwelt versickert - ein wichtiger Aspekt f\u00fcr st\u00e4dtische Verbrennungsanlagen. Nach dem Vorfall kann das kontaminierte Wasser behandelt oder ordnungsgem\u00e4\u00df entsorgt werden. Wenn das Feuer gel\u00f6scht ist, kann das Kissen au\u00dferdem relativ schnell entleert und zur\u00fcckgesetzt werden. Skyportz behauptet, dass dies die Wiederaufnahme des Vertiport-Betriebs mit minimaler Ausfallzeit erm\u00f6glichen w\u00fcrde. Zum Vergleich: Wenn ein eVTOL-Batteriebrand auf einem Dachpad einfach ausbrennt, k\u00f6nnte dieses Pad (und wahrscheinlich die gesamte Anlage) stunden- oder tagelang offline sein und m\u00f6glicherweise strukturelle Sch\u00e4den erleiden. Branchenbeobachter stellen fest, dass die \"derzeitige Alternative\" zu einem System wie dem von Skyportz im Wesentlichen darin besteht, darauf zu warten, dass die Batterie ausbrennt, was f\u00fcr einen gesch\u00e4ftigen Betrieb kaum akzeptabel ist. Ein Vertiport kann nicht funktionieren, wenn einer seiner Landepl\u00e4tze ein ganzt\u00e4giges Lagerfeuer ist oder wenn Feuerwehrleute den Standort mit Zehntausenden von Litern Wasser fluten. Das Eintauchen verspricht eine schnellere, sauberere und endg\u00fcltigere L\u00f6sung.<\/p>\n

Wie sich das System von anderen Brandbek\u00e4mpfungsmethoden abhebt<\/strong><\/p>\n

Ist das Eintauchen eines Flugzeugs in Wasser wirklich das Beste, was wir tun k\u00f6nnen? Es klingt dramatisch, aber es spricht viel daf\u00fcr, dass das vollst\u00e4ndige Eintauchen die einzige Methode ist, die einen Brand einer Lithium-Ionen-Batterie tats\u00e4chlich aufh\u00e4lt, anstatt ihn nur einzud\u00e4mmen. Um dies zu verstehen, ist es wichtig, die Immersion mit anderen Unterdr\u00fcckungs- und Sicherheitsstrategien zu vergleichen, die f\u00fcr eVTOL-Vertiports und Flugzeuge in Betracht gezogen werden. Branchenexperten - einschlie\u00dflich derjenigen, die an der e-Delphi-Konsensstudie 2025 von Ison mitgewirkt haben - haben ein ganzes Spektrum von Ma\u00dfnahmen untersucht: von Hightech-Brandmelde- und Sprinklersystemen \u00fcber Gasflutungssysteme bis hin zu besseren Batteriegeh\u00e4usekonstruktionen und bordeigenen Feuerl\u00f6schern und mehr. Jede dieser Ma\u00dfnahmen hat ihre Vorz\u00fcge, aber auch ihre kritischen Grenzen, wenn es zu einem echten thermischen Durchgehen kommt.<\/p>\n

Wassersprays und -nebel:<\/strong> Herk\u00f6mmliche Sprinkler- oder Wassernebelsysteme sind in den H\u00e4fen h\u00e4ufig anzutreffen. Wasser ist leicht verf\u00fcgbar, relativ kosteng\u00fcnstig und eignet sich hervorragend zur K\u00fchlung von Br\u00e4nden. Das e-Delphi-Expertengremium bewertete \u00f6rtlich begrenzte Wassernebelsysteme (oft in Verbindung mit Inertgas) als eine der effektivsten L\u00f6schmethoden f\u00fcr Vertiports. Die Idee besteht darin, einen feinen Nebel direkt auf das Batteriefach des eVTOL zu richten, der die Hitze schnell absorbieren und die Flammen ersticken kann. Wassernebel oder -spray hat jedoch nur eine begrenzte Wirkung auf das Innere einer Lithiumbatterie. Wie ein Experte es unverbl\u00fcmt ausdr\u00fcckte, ist das Bespr\u00fchen eines Batteriebrandes so, als w\u00fcrde man einen K\u00fcchenbrand l\u00f6schen, indem man Wasser auf das Dach des Hauses spr\u00fcht\" - die K\u00fchlung mag das Feuer verlangsamen, aber sie erreicht nicht das Kernproblem. Feuerwehrleute haben festgestellt, dass selbst das Gie\u00dfen von Tausenden von Litern Wasser auf ein EV-Feuer oft nicht ausreicht, um es vollst\u00e4ndig zu l\u00f6schen; das Wasser k\u00fchlt haupts\u00e4chlich die Au\u00dfenseite, w\u00e4hrend die inneren Zellen weiter brennen.<\/p>\n

So berichtete die Londoner Feuerwehr von Br\u00e4nden von Elektroauto-Batterien, f\u00fcr deren endg\u00fcltige Bek\u00e4mpfung etwa 30.000 Liter Wasser ben\u00f6tigt wurden - eine Gr\u00f6\u00dfenordnung mehr als bei einem typischen Autobrand. Die meisten st\u00e4dtischen Wassersysteme und Tanks vor Ort sind f\u00fcr diese Wassermenge einfach nicht ausgelegt. Eine Vertiport-Sprinkleranlage kann die Ausbreitung eines Batteriebrandes zwar verlangsamen, aber ohne Eintauchen k\u00f6nnte man stundenlang dasselbe hartn\u00e4ckige Feuer bek\u00e4mpfen, enorme Wasserressourcen verbrauchen und trotzdem nicht garantieren, dass es vollst\u00e4ndig gel\u00f6scht ist.<\/p>\n

Unterdr\u00fcckung auf Gasbasis:<\/strong> Ein anderer Ansatz ist das Fluten des Bereichs mit Inertgas (wie Stickstoff oder Argon) oder aerosolierten L\u00f6schmitteln, um dem Feuer den Sauerstoff zu entziehen. In vielen Frachtr\u00e4umen von Flugzeugen und Serverr\u00e4umen werden solche Systeme eingesetzt. Vertiports k\u00f6nnten theoretisch \u00fcber einen Tresor oder ein Geh\u00e4use verf\u00fcgen, das sich mit CO\u2082 oder einem Reingas f\u00fcllt, wenn Sensoren einen Batteriebrand erkennen. Die Teilnehmer der e-Delphi-Studie sprachen sich f\u00fcr hybride Systeme aus, bei denen Wassernebel und Gas kombiniert werden, um Br\u00e4nde aus mehreren Richtungen zu bek\u00e4mpfen. Sich allein auf Gas zu verlassen, ist bei Br\u00e4nden von Lithiumbatterien jedoch problematisch. Erstens produzieren Lithiumbr\u00e4nde, wie bereits erw\u00e4hnt, ihren eigenen Sauerstoff aus chemischen Reaktionen, so dass die Batterie selbst in einer sauerstoffarmen Umgebung weiter brennen kann. Zweitens sind offene Vertiport-Bereiche keine versiegelten Kammern - jedes freigesetzte Gas k\u00f6nnte sich zu schnell verfl\u00fcchtigen, um wirksam zu sein, insbesondere im Freien oder auf bel\u00fcfteten D\u00e4chern. Und drittens k\u00fchlt das Gas die Batterie nicht; es kann zwar die sichtbaren Flammen ersticken, aber ohne K\u00fchlung kann der thermische Durchz\u00fcnder weiter Hitze erzeugen und sich erneut entz\u00fcnden, sobald die Luft zur\u00fcckkehrt.<\/p>\n

Die Experten des e-Delphi-Gremiums hatten gemischte Ansichten zu Gassensoren und -systemen f\u00fcr Verteileranlagen und \u00e4u\u00dferten Bedenken hinsichtlich der Zuverl\u00e4ssigkeit und des Wartungsaufwands f\u00fcr solche Ger\u00e4te. In der Praxis kann Inertgas eine hilfreiche Komponente eines Brandbek\u00e4mpfungssystems sein (z. B. das Fluten eines geschlossenen Ladeschranks mit Argon, um einen Brand zu verz\u00f6gern), aber allein ist es kein Heilmittel - insbesondere nicht f\u00fcr einen gro\u00dfen, selbstoxidierenden Batteriebrand.<\/p>\n

Bordfeuerl\u00f6scher oder Brandbek\u00e4mpfungsdrohnen:<\/strong> K\u00f6nnten eVTOLs ihr eigenes Feuerl\u00f6schsystem mitf\u00fchren, oder k\u00f6nnten die Einsatzkr\u00e4fte Drohnen einsetzen, um einen Batteriebrand aus der Luft zu l\u00f6schen? Diese Ideen wurden bereits ge\u00e4u\u00dfert. Ein bordeigener Feuerl\u00f6scher (z. B. Halon oder Trockenl\u00f6schmittel) k\u00f6nnte kleine Br\u00e4nde in der Kabine oder in der Elektronik bek\u00e4mpfen. Aber bei einem Akkubrand h\u00e4tte jeder eingebaute Flugzeugl\u00f6scher Probleme mit dem Gewicht und der Wirksamkeit. Das L\u00f6schmittel k\u00f6nnte nicht einmal das Innere eines versiegelten Batteriemoduls erreichen, und der Platzbedarf und das Gewicht einer massiven Feuerl\u00f6schflasche stehen im direkten Widerspruch zum gewichtssensiblen Design von eVTOLs.<\/p>\n

Die Skyportz-Philosophie vermeidet dies ausdr\u00fccklich und argumentiert, dass der Vertiport schwere L\u00f6schger\u00e4te aufnehmen kann, so dass das Flugzeug dies nicht tun muss. Was die L\u00f6schdrohnen betrifft, so k\u00f6nnten sie eines Tages helfen, indem sie Wasser oder L\u00f6schmittel auf ein brennendes eVTOL abwerfen, das sich an einem unzug\u00e4nglichen Ort befindet, aber sie l\u00f6sen das Problem der internen K\u00fchlung nicht grundlegend. Kurz gesagt, kein Bord- oder Flugger\u00e4t ist mit dem einfachen Untertauchen der Bedrohung vergleichbar - es ist der Unterschied zwischen dem Versuch, ein Problem zu bespr\u00fchen, und dem vollst\u00e4ndigen Versenken des Problems.<\/p>\n

Traditionelle Brandbek\u00e4mpfung nach der Landung: <\/strong>Der vielleicht einfachste Plan (und in der Tat der Standardplan, wenn kein spezielles System vorhanden ist) besteht darin, sich auf menschliche Feuerwehrleute mit Schl\u00e4uchen und Feuerl\u00f6schern zu verlassen, sobald ein eVTOL in einer Notlage landet. Aber hier ist Timing alles. Wenn eine Batterie thermisch v\u00f6llig aus dem Ruder l\u00e4uft, z\u00e4hlt jede Sekunde - das Feuer kann so schnell eskalieren, dass es zu dem Zeitpunkt, an dem die Einsatzkr\u00e4fte eintreffen und Schl\u00e4uche einsetzen, zu sp\u00e4t sein kann, um gr\u00f6\u00dfere Sch\u00e4den zu verhindern. Die e-Delphi-Experten betonten die Notwendigkeit einer automatisierten, sofortigen Aktivierung der Brandbek\u00e4mpfung an den Verteilerstandorten, ohne auf eine Person mit einem Schlauch zu warten. Auch die herk\u00f6mmliche Brandbek\u00e4mpfung ist oft zu langsam und die Wassermenge zu gering f\u00fcr diese intensiven Br\u00e4nde. Ein Beispiel daf\u00fcr ist, dass mehrere aufsehenerregende Br\u00e4nde von Elektrofahrzeugen trotz der Bem\u00fchungen der Feuerwehrleute immer wieder aufflammten, bis die Fahrzeuge schlie\u00dflich unter Wasser standen oder vollst\u00e4ndig ausbrannten.<\/p>\n

Dar\u00fcber hinaus ist es nicht nur wegen der Ausfallzeiten unerw\u00fcnscht, eine Batterie in einem Vertiport \"ausbrennen\" zu lassen, sondern auch wegen des Risikos von Struktursch\u00e4den und giftigem Rauch in bewohnten Gebieten. Aus diesem Grund wird in den Vertiport-Konstruktionsunterlagen (wie z. B. dem Engineering Brief 105A der FAA) zunehmend die Forderung nach eingebauten Feuerl\u00f6sch- und Isolierungsfunktionen erhoben - man will ja nicht improvisieren, wenn ein brennendes Flugzeug auf dem Dach steht.<\/p>\n

Batterier\u00fcckhaltesysteme und thermische Barrieren:<\/strong> Ein weiterer Ansatzpunkt besteht darin, die Batterie selbst durch ihre Konstruktion widerstandsf\u00e4higer gegen Br\u00e4nde zu machen. Dazu geh\u00f6ren Dinge wie modulare Batteriegeh\u00e4use mit feuerfesten W\u00e4nden, intumeszierende (feuerquellende) Materialien zwischen den Zellen und Druckentlastungs\u00f6ffnungen, die hei\u00dfes Gas sicher ableiten. Das e-Delphi-Gremium sprach sich nachdr\u00fccklich f\u00fcr die Forderung nach standardisierten feuerfesten Batteriegeh\u00e4usen in eVTOLs aus - im Wesentlichen sollten die Batterien so gebaut sein, dass sie einen Brand so weit wie m\u00f6glich eind\u00e4mmen. Solche Konstruktionsmerkmale k\u00f6nnen die Ausbreitung eines thermischen Durchgehens tats\u00e4chlich verlangsamen oder begrenzen. Ein robustes Geh\u00e4use kann beispielsweise einen Batteriebrand auf die Batterie beschr\u00e4nken und verhindern, dass er sofort auf andere Teile des Flugzeugs oder nahe gelegene Ausr\u00fcstungen \u00fcbergreift. Doch Eind\u00e4mmung ist nicht gleichbedeutend mit L\u00f6schung.<\/p>\n

Ein Batteriekasten kann die Flammen eine Zeit lang zur\u00fcckhalten, aber die Energie im Inneren muss trotzdem irgendwo hin. Wenn die Box wirklich luftdicht und stabil ist, k\u00f6nnte sie sich wie ein Ofen verhalten - es k\u00f6nnten sich extrem hohe Dr\u00fccke und Temperaturen aufbauen, die m\u00f6glicherweise zu einer Explosion oder einem heftigen Bruch f\u00fchren, wenn sie nicht ordnungsgem\u00e4\u00df entl\u00fcftet werden. In der Regel geht es bei Eind\u00e4mmungsl\u00f6sungen darum, Zeit zu gewinnen: Sie verz\u00f6gern die Ausbreitung, damit die Passagiere Zeit haben, sich zu evakuieren oder ein Flugzeug zu landen. Im Zusammenhang mit Vertiports k\u00f6nnte ein verst\u00e4rkter Ladeschrank oder Tresor verhindern, dass ein Feuer auf benachbarte Fahrzeuge oder Strukturen \u00fcbergreift. In der e-Delphi-Studie wurden in der Tat modulare Eind\u00e4mmungseinheiten mit selbstdichtenden Barrieren als entscheidende Komponente der Vertiport-Sicherheit hervorgehoben. Aber nach der Eind\u00e4mmung bleibt immer noch eine brennende Batterie \u00fcbrig, mit der man sich befassen muss. Hier kann ein Eintauchsystem die Eind\u00e4mmung erg\u00e4nzen - die Eind\u00e4mmung verschafft einige kritische Minuten an Sicherheit, und dann beendet der Tauchtank die Arbeit, indem er das Feuer tats\u00e4chlich l\u00f6scht.<\/p>\n

K\u00fchlung und W\u00e4rmemanagementsysteme:<\/strong> Wie sieht es neben der aktiven Brandbek\u00e4mpfung mit vorbeugenden Ma\u00dfnahmen wie K\u00fchlsystemen aus? Einige eVTOL-Konstruktionen umfassen eine aktive Batteriek\u00fchlung (z. B. Fl\u00fcssigk\u00fchlkreisl\u00e4ufe), um die Temperaturen w\u00e4hrend des Flugs und des Ladevorgangs zu steuern. K\u00f6nnte man diese Systeme verst\u00e4rken, um ein thermisches Durchgehen zu verhindern? Theoretisch kann ein robustes W\u00e4rmemanagementsystem f\u00fcr Batterien viele Probleme verhindern, indem es daf\u00fcr sorgt, dass die Zellen im Normalbetrieb nie den Runaway-Punkt erreichen. Sobald jedoch eine Zelle ausf\u00e4llt (z. B. aufgrund einer internen Besch\u00e4digung oder eines Kurzschlusses), \u00fcbersteigt die W\u00e4rmeentwicklung oft die M\u00f6glichkeiten der eingebauten K\u00fchlung. Es gibt neue Forschungsarbeiten zu Technologien wie dem Battery Immersion Cooling (BIC), bei dem die Batterien zur Vorbeugung in eine nicht leitende K\u00fchlfl\u00fcssigkeit getaucht werden.<\/p>\n

Die Experten des e-Delphi-Gremiums hatten dazu gemischte Gef\u00fchle: Sie r\u00e4umten ein, dass die Tauchk\u00fchlung bei der Senkung der Batterietemperaturen sehr effektiv ist, stellten aber fest, dass sie aufgrund der \"hohen Betriebskosten und Wartungsanforderungen\" nur schwer in gro\u00dfem Ma\u00dfstab eingesetzt werden kann. Mit anderen Worten: Es ist teuer und kompliziert, alle Batterien st\u00e4ndig in K\u00fchlmittel zu tauchen (und erh\u00f6ht das Gewicht des Flugzeugs, wenn es an Bord ist). Selbst mit einem guten W\u00e4rmemanagement braucht ein Vertiport also immer noch einen Notfallplan f\u00fcr den Fall, dass etwas schief geht. Hier kommt das Konzept von Skyportz ins Spiel, das im Wesentlichen eine Tauchk\u00fchlung nur f\u00fcr Notf\u00e4lle vorsieht: Sie m\u00fcssen nicht bei jedem Flug K\u00fchlmittel mitf\u00fchren, haben aber bei Bedarf die M\u00f6glichkeit, die Batterie am Boden zu k\u00fchlen.<\/p>\n

Zusammenfassend l\u00e4sst sich sagen, dass die meisten konventionellen und Hightech-L\u00f6schmethoden einen Brand einer Lithiumbatterie verlangsamen oder eind\u00e4mmen k\u00f6nnen, aber nur wenige k\u00f6nnen die thermische Durchz\u00fcndungsreaktion g\u00e4nzlich verhindern. Wassernebel k\u00fchlt, erreicht aber m\u00f6glicherweise nicht den Kern. Inertes Gas erstickt die Flammen, k\u00fchlt aber nicht. L\u00f6schdecken oder -geh\u00e4use halten das Feuer ein, lassen es aber im Inneren brennen. An Bord befindliche Feuerl\u00f6scher bringen zus\u00e4tzliches Gewicht mit sich und k\u00f6nnen ein Batterieinferno kaum bek\u00e4mpfen. Selbst hybride Ans\u00e4tze, die nach \u00fcbereinstimmender Meinung der Experten f\u00fcr die allgemeine Sicherheit dringend empfohlen werden, zielen oft darauf ab, ein Durchgehen einzud\u00e4mmen und zu kontrollieren, anstatt es zu l\u00f6schen. Das vollst\u00e4ndige Eintauchen in Wasser erweist sich als einzigartig effektiv, da es beide Kernanforderungen erf\u00fcllt: Es k\u00fchlt die Batterien schnell und unterdr\u00fcckt das Feuer umfassend. In einem Forschungsbericht aus dem Jahr 2020 wurde festgestellt, dass das Eintauchen einer brennenden Lithium-Ionen-Batterie in Wasser die einzige Methode war, die in Tests die Verbrennung vollst\u00e4ndig stoppte und eine erneute Entz\u00fcndung verhinderte. Auch wenn andere Ma\u00dfnahmen nicht au\u00dfer Acht gelassen werden sollten - in einem idealen Vertiport werden viele von ihnen in Kombination eingesetzt -, so ist das Eintauchen doch so etwas wie die \"Silberkugel\" f\u00fcr den schlimmsten Fall eines Batteriebrandes.<\/p>\n

Durchf\u00fchrbarkeit, Zielkonflikte und der Weg zur Zertifizierung<\/strong><\/p>\n

Wenn das Eintauchen von eVTOLs in Wasser so effektiv ist, warum planen dann nicht schon alle Vertiports, dies zu tun? Die Antwort liegt in der Machbarkeit und den Kompromissen. Der Bau eines Vertiport-Eintauchsystems ist keine leichte Aufgabe. Es erfordert ein erhebliches Ma\u00df an Technik: eine stabile Plattform, die ein Flugzeug heben und senken kann, eine wasserdichte Grube oder einen Tank, Rohrleitungen zum schnellen Fluten und Ablassen von Tausenden von Litern Wasser sowie Sensoren und Automatisierung, um sicherzustellen, dass es unter Notfallbedingungen korrekt funktioniert. Die Kosten sind ein Faktor - diese Anlage ist zweifellos teurer als ein einfacher Hubschrauberlandeplatz mit ein paar Sprinklern. Hinzu kommt die Wartung: Jeder Wasserspeicher ben\u00f6tigt Korrosionsschutzma\u00dfnahmen und m\u00f6glicherweise eine Wasseraufbereitung, um mikrobielles Wachstum zu verhindern, wenn das Wasser ungenutzt bleibt.<\/p>\n

Nach einer Aktivierung m\u00fcsste das kontaminierte Wasser entsorgt oder gefiltert werden, was sehr kostspielig sein kann (Batterieabfluss enth\u00e4lt gef\u00e4hrliche Chemikalien). Au\u00dferdem ist der logistische Aufwand nicht trivial. F\u00fcr Vertiports in kalten Klimazonen muss das System beispielsweise so ausgelegt sein, dass das Wasser im Standby-Modus nicht einfriert. Bei Vertiports auf dem Dach muss die Struktur das Gewicht des Wassers und des Flugzeugs tragen (Wasser ist schwer - 1 Kubikmeter entspricht 1.000 kg). Diese Herausforderungen bedeuten, dass eine Immersionsl\u00f6sung sehr sorgf\u00e4ltig in die Vertiport-Konstruktion integriert werden muss und wahrscheinlich zuerst in gr\u00f6\u00dferen, gut finanzierten Einrichtungen (wie gro\u00dfen st\u00e4dtischen Knotenpunkten oder Flughafen-Vertiports) zum Einsatz kommen wird.<\/p>\n

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In operativer Hinsicht gibt es noch einige Fragen zu kl\u00e4ren. Wie kann sichergestellt werden, dass sich das eVTOL genau auf der Landefl\u00e4che befindet, wenn ein Brandrisiko erkannt wird? (Die Vision von Skyportz ist, dass eVTOLs immer auf einem eintauchf\u00e4higen Pad landen, wenn sie zum Aufladen oder zur Notlandung ankommen, und dass die Automatisierung ein in Not geratenes Fahrzeug zu diesem Pad f\u00fchren kann). Was ist, wenn w\u00e4hrend des Fluges ein Feuer ausbricht? - In diesem Fall besteht die Priorit\u00e4t in der sofortigen Landung auf dem n\u00e4chstgelegenen Vertiport oder einer sicheren Landezone. Br\u00e4nde w\u00e4hrend des Fluges sind nat\u00fcrlich ein Albtraumszenario; kein Vertiport kann helfen, wenn das Flugzeug es nicht rechtzeitig zum Boden schafft. Aus diesem Grund sind Pr\u00e4ventivma\u00dfnahmen und Fr\u00fcherkennung nach wie vor von gr\u00f6\u00dfter Bedeutung - wir wollen Batterieprobleme erkennen, bevor sie in Flammen aufgehen.<\/p>\n

Die e-Delphi-Experten sprachen sich nachdr\u00fccklich f\u00fcr KI-gesteuerte Batterie\u00fcberwachungs- und Multisensor-Erkennungssysteme (W\u00e4rmekameras, Gasdetektoren f\u00fcr Elektrolytdampf usw.) aus, um eine ausfallende Batterie fr\u00fchzeitig zu erkennen und m\u00f6glicherweise eine vorsorgliche Landung einzuleiten. In einer idealen Welt k\u00f6nnte ein eVTOL eine automatische Warnung erhalten, dass eine Batteriezelle entl\u00fcftet oder \u00fcberhitzt ist, und zum n\u00e4chstgelegenen Skyportz-\u00e4hnlichen Pad umleiten, bevor sie sich tats\u00e4chlich entz\u00fcndet. Die Kombination aus intelligenter Erkennung und einem verf\u00fcgbaren Tauchkissen k\u00f6nnte den Unterschied zwischen einem Nicht-Ereignis und einem dramatischen Brand ausmachen. Dieses Zusammenspiel wird ein wichtiger Bestandteil des Betriebsprotokolls sein: Piloten, Vertiport-Betreiber und Rettungskr\u00e4fte werden klare Verfahren ben\u00f6tigen, um ein Flugzeug zu einem Tauchplatz zu leiten, wenn ein Warnzeichen erscheint.<\/p>\n

Die \u00dcberlegungen zu Regulierung und Zertifizierung f\u00fcr ein solches System entwickeln sich weiter. Die Luftfahrtaufsichtsbeh\u00f6rden (FAA in den USA, EASA in Europa usw.) arbeiten an Normen f\u00fcr die Sicherheit von eVTOLs und Vertiports, und die Brandgefahr von Batterien ist ein zentrales Thema. Der Entwurf der EASA-Vorschriften f\u00fcr urbane Luftverkehrsinfrastruktur (2024) deutet bereits an, dass Vertiports m\u00f6glicherweise Lithium-Ionen-Brandschutz- oder -L\u00f6schkapazit\u00e4ten vor Ort haben m\u00fcssen. Die Regulierungsbeh\u00f6rden werden sich wahrscheinlich fragen: Kann ein Vertiport nachweisen, dass er einen Batteriebrand im schlimmsten Fall eind\u00e4mmen kann, ohne Menschen oder Eigentum zu gef\u00e4hrden? Wenn ein Eintauchsystem verwendet wird, stellen sich unter anderem folgende Fragen: L\u00f6st es zuverl\u00e4ssig aus? Wie schnell kann es das Flugzeug eintauchen? Verf\u00fcgt es \u00fcber eine Notstromversorgung (falls bei einem Brand der Strom ausf\u00e4llt, muss das System trotzdem funktionieren)? Wie wird sichergestellt, dass eine teilweise besch\u00e4digte oder nicht nominale Landung den Mechanismus nicht blockiert? Dies alles sind zertifizierbare Parameter.<\/p>\n

Skyportz hat darauf hingewiesen, dass das Design unter Mitwirkung von Ingenieuren entwickelt wird und wahrscheinlich umfangreichen Tests unterzogen wird (auf der Paris Air Show wurde sogar eine Demonstration gezeigt, damit sich die Regulierungsbeh\u00f6rden ein Bild davon machen k\u00f6nnen). Aus Sicht der Zulassung hat ein bodengest\u00fctztes System den Vorteil, dass es als Teil der Vertiport-Infrastruktur zugelassen werden kann und die Zulassung des Flugzeugs nicht unbedingt erschwert. Wenn ein solches System zum Standard wird, k\u00f6nnten sich die Flugzeughersteller bei der Brandbek\u00e4mpfung auf die Bodeninfrastruktur verlassen, was einige Einschr\u00e4nkungen bei der Konstruktion des Flugzeugs erleichtern k\u00f6nnte (z. B. br\u00e4uchten sie vielleicht nicht so schwere feuerfeste Geh\u00e4use an Bord, wenn davon ausgegangen wird, dass ein Tauchbecken vorhanden ist). Dies h\u00e4ngt jedoch davon ab, dass die Vertiports fl\u00e4chendeckend vorhanden und ausger\u00fcstet sind - ein Henne-Ei-Problem f\u00fcr fr\u00fche eVTOL-Eins\u00e4tze.<\/p>\n

Auch bei der Sicherheit m\u00fcssen wir Kompromisse eingehen. Das Eintauchen eines eVTOL in Wasser birgt einige neue Risiken, vor allem in Bezug auf die elektrische Sicherheit (Wasser und Hochspannungsbatterien k\u00f6nnen bei unvorsichtiger Handhabung eine gef\u00e4hrliche Mischung darstellen). Das System muss sicherstellen, dass zu dem Zeitpunkt, zu dem das Personal mit dem untergetauchten Fahrzeug interagiert, keine Gefahr eines Stromschlags besteht. Sobald eine Batterie untergetaucht und abgek\u00fchlt ist, wird das Hochspannungssystem in der Regel kontrolliert kurzgeschlossen, aber die Verfahren erfordern wahrscheinlich eine Wartezeit und \u00dcberwachung. Au\u00dferdem ist die Bergung eines mit Wasser vollgesogenen Flugzeugs eine unangenehme Aufgabe. Es kann ein Totalverlust sein (Elektronik zerst\u00f6rt usw.), aber das ist ein geringer Preis, um die Ausbreitung eines Feuers zu verhindern. Das Verh\u00e4ltnis zwischen Kosten und Nutzen ist ein wichtiger Kompromiss: Der Bau und die Instandhaltung des Skyportz-Pads sind teurer als ein einfaches Pad und einige Feuerl\u00f6scher.<\/p>\n

Bedenken Sie jedoch die Kosten eines einzigen unkontrollierten Vertiport-Brandes: Er k\u00f6nnte Flugzeuge im Wert von mehreren Millionen Dollar besch\u00e4digen, ein Drehkreuz tagelang lahmlegen und, was am schlimmsten ist, Verletzungen oder Schlimmeres verursachen. Aus der Perspektive der Sicherheitsinvestition ist ein Eintauchsystem mit einer Sprinkleranlage in einem Geb\u00e4ude vergleichbar - eine Anschaffung, die man hoffentlich nie nutzen wird, die aber eine Katastrophe abwenden kann. Wenn Vertiports gr\u00f6\u00dfer werden (man stelle sich eine \"Lufttaxi\"-Station mit Dutzenden von Bewegungen pro Tag vor), ist es wirtschaftlich sinnvoll, alles zu tun, was die Ausfallzeiten minimiert und die Sicherheit maximiert. Ein Brand, der den Betrieb zum Stillstand bringt, k\u00f6nnte enorme Verluste an Einnahmen und \u00f6ffentlichem Vertrauen nach sich ziehen. Durch die M\u00f6glichkeit, ein Feuer innerhalb von 5-10 Minuten durch Eintauchen zu l\u00f6schen, im Gegensatz zu Stunden mit konventionellen Mitteln, k\u00f6nnte sich das System buchst\u00e4blich bezahlt machen, indem es die Betriebskontinuit\u00e4t bei Zwischenf\u00e4llen aufrechterh\u00e4lt.<\/p>\n

Der Konsens der e-Delphi-Experten deutet auf diese mehrgleisige Kosten-Nutzen-Analyse hin. Sie sprachen sich f\u00fcr eine ausgewogene Integration passiver Ma\u00dfnahmen (wie ein besseres Batteriedesign) und aktiver Ma\u00dfnahmen (wie Unterdr\u00fcckungssysteme) aus und wiesen darauf hin, dass fortschrittliche L\u00f6sungen gegen praktische \u00dcberlegungen wie Kosten und Wartung abgewogen werden m\u00fcssen. Mit anderen Worten: Ein komplettes Tauchkissen an jedem Vertiport mag f\u00fcr die Sicherheit ideal sein, aber es muss auch finanziell und logistisch sinnvoll sein. Ein m\u00f6glicher Weg ist, dass Tauchsysteme zuerst an wichtigen Knotenpunkten installiert werden - zum Beispiel auf D\u00e4chern in dichten Stadtzentren, wo ein Brand besonders gef\u00e4hrlich w\u00e4re, oder an Knotenpunkten mit hohem Verkehrsaufkommen. An weniger stark frequentierten \"Vertistop\"-Standorten k\u00f6nnte man sich mehr auf die Eind\u00e4mmung und einen guten Notfallplan verlassen (vielleicht einen mobilen Wassertank, der herbeigeschafft werden kann, usw.). Wenn sich die Technologie im Laufe der Zeit bew\u00e4hrt, k\u00f6nnten die Normen sie zu einer Grundvoraussetzung machen.<\/p>\n

Das Fazit: Eine notwendige L\u00f6sung f\u00fcr eine neue \u00c4ra des Fliegens<\/strong><\/p>\n

Br\u00e4nde von Lithium-Ionen-Batterien stellen eine neue Art von Bedrohung in der Luftfahrt dar - eine Bedrohung, der unser derzeitiges Feuerl\u00f6schkonzept nur schwer gerecht werden kann. Die aufstrebende eVTOL-Industrie kann nicht einfach herk\u00f6mmliche L\u00f6sungen (wie Halonl\u00f6scher an Bord oder Schauml\u00f6schfahrzeuge auf Flugh\u00e4fen) \u00fcbernehmen und erwarten, dass sie erfolgreich gegen thermisches Durchgehen vorgeht. Wir m\u00fcssen auf der Seite der Bodeninfrastruktur innovativ sein. Das Skyportz-Tauchsystem f\u00fcr die Zeit nach der Landung ist eine innovative und mutige Antwort: Es nutzt die effektivste Technik - das Ertr\u00e4nken des Feuers - und macht sie zu einem integrierten Merkmal des Vertiports. Auf diese Weise bietet es etwas \u00e4u\u00dferst Wertvolles: Gewissheit. Anstatt einen Versuch zu unternehmen, einen Batteriebrand unter Kontrolle zu bringen, verspricht das vollst\u00e4ndige Eintauchen, das Feuer endg\u00fcltig zu beenden. Es geht direkt auf den technischen Hauptgrund f\u00fcr die Hartn\u00e4ckigkeit dieser Br\u00e4nde ein (die unkontrollierbare Hitze im Inneren der Zellen), indem es diese Hitze in gro\u00dfem Umfang l\u00f6scht. Es erm\u00f6glicht eine sofortige Unterdr\u00fcckung an der Energiequelle, was keine manuelle Brandbek\u00e4mpfung oder \u00f6rtliche Sprinkleranlage garantieren kann.<\/p>\n

Nat\u00fcrlich ist keine einzelne L\u00f6sung ein Allheilmittel. Tauchpads funktionieren am besten im Zusammenspiel mit einem breiteren Sicherheitsnetz: intelligente \u00dcberwachung zur fr\u00fchzeitigen Erkennung von Problemen, robuste Batterieverpackungen zur Verz\u00f6gerung und Eind\u00e4mmung von Br\u00e4nden und gut geschulte Notfallprotokolle als Unterst\u00fctzung. Die Vision, die sich aus dem e-Delphi-Expertengremium herauskristallisiert hat, deckt sich damit: ein \"mehrschichtiger Ansatz\", bei dem Erkennung, Unterdr\u00fcckung, Eind\u00e4mmung und Notfalltraining ineinandergreifen, um die Risiken von Batteriebr\u00e4nden zu mindern. Das System von Skyportz f\u00fcgt sich in diese Vision als schweres Gesch\u00fctz in der Unterdr\u00fcckungsschicht ein - wohl die Schicht, der ein wirklich effektives Werkzeug fehlte. Ohne Immersion k\u00f6nnte die \"Unterdr\u00fcckungsschicht\" an einem Vertiport ein Feuer nur eind\u00e4mmen oder kontrollieren, aber nicht l\u00f6schen und das Endergebnis dem Zufall oder der Zeit \u00fcberlassen. Mit der Immersion erhalten die Vertiports eine Methode, um die Arbeit zu beenden und das Feuer vor Ort vollst\u00e4ndig zu l\u00f6schen.<\/p>\n

F\u00fcr die Akteure im Bereich der fortschrittlichen Luftmobilit\u00e4t wirft die Aussicht auf eine Brandbek\u00e4mpfung durch Eintauchen wichtige \u00dcberlegungen auf. Eine davon ist die \u00f6ffentliche Wahrnehmung: Lufttaxidienste m\u00fcssen die \u00d6ffentlichkeit (und die Aufsichtsbeh\u00f6rden) davon \u00fcberzeugen, dass sie sicher sind. Der Nachweis, dass man einen Batteriebrand schnell und sicher bek\u00e4mpfen kann - selbst einen so dramatischen wie das Eintauchen eines Flugzeugs in einen Tank - k\u00f6nnte das Vertrauen st\u00e4rken, \u00e4hnlich wie eine Sprinkleranlage, die einen Brand in einem Geb\u00e4ude l\u00f6scht. Es zeigt, dass man auf den schlimmsten Fall vorbereitet ist. Auch die betriebliche Ausfallsicherheit spielt eine Rolle: Ein mit solchen Systemen ausgestattetes Netz von Knotenpunkten k\u00f6nnte Zwischenf\u00e4lle isolieren und beheben, ohne dass sich die Verz\u00f6gerungen auf das gesamte Netz ausweiten.<\/p>\n

Auf der anderen Seite m\u00fcssen Kompatibilit\u00e4t und Standards sichergestellt werden. Wenn verschiedene Vertiport-Betreiber unterschiedliche Unterdr\u00fcckungsstrategien verfolgen, m\u00fcssen sich die Flugzeugbetreiber auf unterschiedliche Sicherheitsausr\u00fcstungen einstellen. Hier k\u00f6nnten die ersten Schritte von Unternehmen wie Skyportz, die ihr Design anbieten (und es in einigen F\u00e4llen sogar kostenlos lizenzieren, um die Akzeptanz zu erh\u00f6hen), einen De-facto-Standard schaffen. Die Aufsichtsbeh\u00f6rden arbeiten aktiv an Vertiport-Richtlinien, und wir k\u00f6nnten bald Anforderungen oder Empfehlungen f\u00fcr F\u00e4higkeiten sehen, die im Wesentlichen das unterst\u00fctzen, was Skyportz tut (z. B. eine Regel, dass Vertiports in der Lage sein m\u00fcssen, \"einen hochenergetischen Batteriebrand auf dem Pad vollst\u00e4ndig einzud\u00e4mmen und zu l\u00f6schen\").<\/p>\n

Zusammenfassend l\u00e4sst sich sagen, dass die totale Immersion ein einzigartiges und leistungsf\u00e4higes Werkzeug im Vertiport-Brandschutzarsenal ist - vielleicht das Werkzeug, das den thermischen Durchschlag von Lithium-Ionen wirklich aufh\u00e4lt. <\/em><\/strong>Ja, es ist mit Kosten und technischen H\u00fcrden verbunden, aber die Alternative w\u00e4re, zu akzeptieren, dass ein Brand in einer Vertiport-Batterie eine unkontrollierbare Angelegenheit ist, bei der man abwarten muss. F\u00fcr eine Branche, die auf fortschrittliche Technologie und Sicherheit setzt, ist das kein akzeptables Ergebnis. Durch die Investition in L\u00f6sungen wie das Skyportz-Vertipad-Design entscheiden sich die AAM-Akteure daf\u00fcr, das Problem des thermischen Durchgehens frontal anzugehen und die einzige todsichere Methode zur K\u00fchlung des Ungeheuers zu nutzen. In einer Studie zum Brandschutz hei\u00dft es, dass sich die Einsatzkr\u00e4fte, sobald ein Batteriebrand voll entbrannt ist, nicht mehr auf das L\u00f6schen, sondern auf die Eind\u00e4mmung konzentrieren - Skyportz will uns jedoch eine M\u00f6glichkeit bieten, beides zu tun: Eind\u00e4mmen und L\u00f6schen. Das ist ein beachtlicher Ansatz f\u00fcr ein beachtliches Problem. In den kommenden Jahren, wenn eVTOLs den kommerziellen Betrieb aufnehmen, werden wir dieses und \u00e4hnliche Konzepte wahrscheinlich auf die Probe gestellt sehen. Wenn sie erfolgreich sind, k\u00f6nnte der Ausdruck \"ein Lufttaxi untertauchen\" in das Lexikon der modernen Brandbek\u00e4mpfung eingehen. Und wenn es das ist, was n\u00f6tig ist, um die elektrische Luftfahrt sicher zu machen, dann sollten wir bereit sein, diesen Schritt zu wagen.<\/p>\n

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... Notizen von SP,<\/p>\n

F\u00fcr Sie zusammengestellt von #AMRG
\n&
\nClem Newton-Brown<\/strong><\/p>\n

CEO und Gr\u00fcnder<\/strong><\/p>\n

Skyportz<\/p>\n

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The Skyportz patented Vertipad solution to deal with one of the biggest issues facing 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